東海道線「電化」100年 でも「電車」が走ったのは25年後!? 夢のまた夢だった電車

東海道線東京～国府津間と横須賀線は、100年前に電化されました。当時、東海道線のような主要な路線では蒸気機関車による運転が主流でしたが、この区間の電化から電気機関車による運転が本格化したのです。

東海道線がようやく電化！ でも「電車」はまだ

　東海道線東京～国府津間と横須賀線が電化されてから2025年で100年を迎えます。鉄道の歴史で一つの画期になりましたが、このときから同区間の列車が「電車」になったというわけではありません。何がどう変わったのでしょうか。

電車が行き交う現在の東海道線（画像：写真AC）

　現在のJRグループ、かつての国有鉄道が運営している路線のなかで、最初に電化された路線は、東京の中央線です。1904（明治37）年に飯田町（かつて飯田橋の南側にあった駅）～中野間が電化され、電車の運転が始まりました。これは甲武鉄道という私鉄から引き継いだものでした。

　次いで、1909（明治42）年には山手線が電化されました。いずれも都市部の輸送に特化したものでした。

　東海道線のように都市間を結ぶ幹線で最初に電化されたのは、信越線の横川～軽井沢間で、1912（明治45）年のことです。この区間には碓氷峠の急勾配があり、電化して蒸気機関車から電気機関車に置き換えることで輸送力が増強されたほか、トンネル内で蒸気機関車の煙に悩まされる問題から解放されています。

　今でこそ、石油がエネルギー資源として重要視されていますが、明治・大正時代の主要なエネルギー資源は石炭でした。その頃の調査では、全国の出炭量の約1割を当時の国有鉄道の組織だった鉄道院が消費していたといわれています。

　しかし、1919（大正8）年の閣議を受け、鉄道院では電化の取り組みが進められます。蒸気機関車を水力発電の電気で走る電気機関車に置き換えることで、石炭を節約する方針が定められたのです。この方針によって東海道線と横須賀線の電化が始まり、まずは東京～国府津間と横須賀間が電化されました。

　ただ、その後の電化はなかなか進みませんでした。電化に際しては列車に電気を送るための施設が必要になり、そのための費用が巨額であることから、費用対効果の面で電化の優位性を見いだせないこともあったのです。

　東京～国府津・横須賀間の電化に際し、海外から電気機関車が輸入されました。鉄道車両の国産化の流れはすでにありましたが、当時はまだ電気機関車を国産化する技術が発達していなかったためです。

東海道線の電車化計画は、関東大震災で頓挫

　東京～国府津・横須賀間の電化当初は、まだ電気機関車の信頼度が低かったことから、電気機関車に蒸気機関車を連結して運転されていました。1926（大正15）年には電気機関車を2両連結した重連運転となり、翌年には電気機関車の単独運転に移行しています。

　また、電気機関車による客車の牽引（けんいん）だけでなく、電車での運行も計画されていました。実際に、ボックス席のクロスシートにトイレも備えた木製の電車も製造されましたが、1923（大正12）年に発生した関東大震災によって計画は頓挫。製造された電車は、扉を片側2か所から3か所に増設の上、座席をロングシートに改造してトイレも撤去され、山手線や京浜線（現在の京浜東北線）に投入されています。

　東海道・横須賀線関連で電車が登場したのは、1930（昭和5）年3月15日のことです。東京～横須賀間で電車の運転が始まりました。ちなみに、東海道線と並行する路線では、先述の通り山手線で電車の運転が行われていたほか、1914（大正3）年には京浜線が電車運転の路線として開業しています（線籍としては京浜線も東海道線）。

　東京～国府津間と横須賀線が電化された頃は、長距離の列車は蒸気機関車が客車を牽引する形で運転されていました。蒸気機関車は、石炭や水を供給する都合で付け替えが必要になるという手間がかかります。ただし、車両の保守の面では、機関車に集中できるという優位性があります。

　一方で、電車は機関車を付け替える必要がなく、走行するための装置も小型で済むため、頻繁に列車を運転する場合には有利でした。この結果、近距離は電車、長距離は機関車と使い分けていた時期もありました。

長距離も「電車が当たり前」になったのはいつ？

　東海道線で長距離輸送用の電車が登場したのは戦後の1950（昭和25）年です。当時の客車と同等の設備を備えた80系電車が導入されました。以後は長距離輸送も電車が主力となっていきます。

　電車は動力を分散させることで全体として出力を増やせるほか、終着駅での折り返しが簡単にでき、駅の規模も大きくせずに済むという利点もあります。また、加速やブレーキの性能も電車の方が高いほか、機関車よりも車両が軽く線路の負担が少ないことも利点です。

　こうしたことから、新幹線にも電車が採用され、在来線も現在は、貨物列車を除くと電車の優位性が圧倒しています。

　ちなみに、100年前の東京～国府津・横須賀間電化に際し輸入された電気機関車は、アメリカ・イギリス・スイスのメーカーでしたが、日本で現存しています。

　のちに西武鉄道が譲り受けたE52（スイス、ブラウンボベリ製：Brown, Boveri & Cie. 略称BBC）やE71（アメリカ、ウエスチングハウス・ボールドウィン製：Westinghouse・Baldwin）が西武鉄道の横瀬車両基地（埼玉県横瀬町）で保管されているほか、ED11（西武鉄道E61：アメリカ、ゼネラル・エレクトリック製：General Electric）とED18（イギリス、イングリッシュ・エレクトリック製：English Electlic）が名古屋のリニア鉄道館に保存・展示されています。また、大宮の鉄道博物館でもED17（イギリス、イングリッシュ・エレクトリック製）が保存・展示されています。いずれも動くことはありませんが、比較的良好な状態が保たれています。

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