「伝説の難工事」に…？ 首都高「日本橋区間の地下化」現場を公開 聞けば聞くほど“条件キビしすぎる！”

首都高「日本橋区間」の地下化工事が本格的に始まります。10年間の長期通行止めとなった八重洲線をベースに新たな地下ルートを構築しますが、かなりシビアな条件です。

通行止めから20日後の「八重洲線」が工事の舞台

　首都高速道路は2025年4月25日、C1都心環状線「日本橋区間」の地下化に伴う工事の現場を報道陣へ公開しました。日本橋に“青空”を取り戻す工事は、首都高を作った時よりも、はるかに複雑な工事となりそうです。

10年間の長期通行止めとなった八重洲線からC1（上空の高架）を望む。この高架は将来的に撤去される（乗りものニュース編集部撮影）。

　報道陣が案内されたのは、4月5日に「KK線」の廃止とともに約10年間の長期通行止めとなった「八重洲線」の八重洲トンネルです。休止前の「丸の内出口」を“逆走”する形で進入したトンネル内は、クルマが走らなくなって20日間経ち、すっかり冷え切っていました。実はここが様々な工事の拠点にもなります。

　日本橋区間の地下化は、C1の神田橋JCT－江戸橋JCT間を地下化し、日本橋川を覆っている現在の高架線を撤去するものです。この地下化に伴い江戸橋JCTのC1のランプが一部撤去されることから、“環状”機能の代替として、銀座付近と八重洲線をつなぐ新トンネル「新京橋連結路」を建設し、八重洲線とつなぎます。

　日本橋区間の地下新線と、新京橋連結路経由の地下新線は、この八重洲トンネルの中で接続します。

　八重洲トンネルから神田橋JCT方面の地上（掘割部）に出ると、その上空には首都高C1の高架2本をビル群が取り囲み、近くをJR線の電車がひっきりなしに行き交うという、“まさに東京”な光景がありました。

　ただ、これらの建物も今後、一新されます。「この周りで5地区の再開発事業が同時進行で動いています」（首都高速道路 更新・建設副局長 日隈宏治さん）。日本橋区間の地下化は、単に日本橋に“空を取り戻す”、あるいは老朽化した首都高の更新というだけでなく、周辺の街全体をアップデートしていく一環として行われるのです。

　そうした周辺の「取り壊し」という絶好の機会に合わせたものだとしても、首都高の地下化工事にかかる条件は、「ちょっと厳しすぎるのでは……」と思わざるを得ないものでした。

川は使っちゃダメです!?

　今回公開された現場「常盤橋地区トンネル工事」は、八重洲トンネルに日本橋区間の新トンネルが地下で合流する箇所。一連の改築・新設工事のなかで「最も複雑な工事が行われる場所」だそうです。

八重洲トンネル神田橋側入口（乗りものニュース編集部撮影）。

　日隈さんは「3つの“止めない”を掲げて工事を行います」と話します。すなわち、「交通を止めない」＝八重洲線以外の首都高や周辺の鉄道などを通行止めしない、地域の「歴史を止めない」＝常盤橋などの重要な史跡を守る、「川を止めない」＝日本橋川をせき止めない、の3つです。

　特に3つ目は、地下に八重洲線が通る日本橋川の「水面の高さを一切変えてはならない」との条件。このため、日本橋川を浚渫し、そこに鋼製の床を埋め込む「鉄樋工法」によって河床と地下を遮断、八重洲トンネルの壁から地下を掘り広げていくというアプローチをとります。

　また、常盤橋などの重要な文化財は、橋脚の基礎を一時的に別の場所へ受け換える「アンダーピニング工法」によって保護したうえで、同じく既存の八重洲トンネルから地下空間を構築していきます。

　さらに、日本橋区間の新トンネルは「シールド工法」で掘り進めますが、複数の地下鉄トンネルの間を縫っていくような線形に。特に都営浅草線トンネルとの離隔は、わずか1mしかない場所もあるといいます。

「シールドマシンの精度管理が非常に重要」と日隈さん。同様の工事はすでにC2中央環状線の「山手トンネル」などで実績があるものの、それでも厳しいものになるとのこと。

　周辺の地上では再開発が進みますが、首都高の工事を地上で行うのは、川の浚渫やシールドマシンの立坑工事くらいだそう。ほとんどの工事を「非開削」で行うことで、河川や史跡を護りながら進めていくといいます。

　日本橋区間および新京橋連結路を含めた地下ルートの開業は2035年度を予定。むこう10年間、首都高を建設した時よりはるかに複雑な工事が、この地域の地下で繰り広げられる見込みです。その後に日本橋川を覆う高架線を撤去し、2040年度、日本橋に“空”が戻ります。

【動画】これが「超難工事の全貌」＆「地下の“都環”走行イメージ」です！

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