370km・5時間！ 今なお健在「長距離昼行特急」の旅 “特別急行”の面影残す伝統の列車に全区間乗車してみた

「最急行」から始まった特急の歴史

　停車駅が少なく設備が優れた列車で、運賃以外の特別料金の徴収を始めたのは、1906（明治39）年の「最急行1列車・2列車」とされています。新橋～神戸間を結ぶ列車です。この列車が登場した際は、「乗車時間が短いのに、なぜ料金が高くなるのか」という疑問が寄せられたというエピソードが残っています。

仙台～品川間を走破する特急「ひたち30号」（安藤昌季撮影）

　最急行は1912（明治45）年に「特別急行」となりましたが、当初は一等車（現在のグランクラスに相当）・二等車（現在のグリーン車に相当）のみの編成で、洋食専用食堂車や最後尾に展望車を連結したこの列車は、文字通りの「特別な急行」でした。

　1923（大正12）年には三等車（現・普通車）のみの「特別急行3・4列車」が運行を開始し、大衆向けの特急も登場します。1930（昭和5）年に新設された東京～神戸間の「燕」は、「超特急」と呼ばれ、所要時間を少しでも短縮するために、蒸気機関車に水槽車を連結して、横浜～名古屋間を無停車で運行しました。乗務員交代の時間を省くため、運転士交代は走行中の蒸気機関車の炭水車によじ登って行うという、今では考えられない方法が取られていました。

　ここまで話に出た特急は、東海道・山陽本線のみの設定でした。初めて東海道・山陽本線以外を走ったのは1942（昭和17）年です。関門トンネルが開通し、特急「富士」が東京～長崎・長崎港間に延長された時でした。

　東海道・山陽本線以外で新設された特急は、1958（昭和33）年に上野～青森間で運行を開始した特急「はつかり」まで待つ必要がありました。「はつかり」は途中、水戸、平（現・いわき）、仙台、一ノ関、盛岡、尻内（現・八戸）などのみに停車しました。

　電車化後の「はつかり」は、盛岡～青森間を約2時間20分も無停車で走りました。1972（昭和47）年の「はつかり2号」は東京を出て上野に停車すると、大宮も宇都宮も通過して約2時間27分走り、郡山まで無停車でした。

　なお、この時代になると、速達型の特急と、停車駅の多い特急が出てきます。例えば1972（昭和47）年から常磐線の特急「ひたち」が仙台まで乗り入れるようになりますが、常磐線内では、青森行き特急「みちのく」が水戸、日立、湯本、平の4駅停車で仙台まで4時間34分だったのに対し、仙台行き特急「ひたち3号」は水戸、日立、湯本、平、富岡、双葉、浪江、原ノ町、相馬の9駅に停車して4時間41分でした。

常磐線を全線走破する「ひたち」

　現在、こうしたかつてのような「長編成、長距離運行、停車駅が極端に少ない」特急はほぼ運行されていません。その中でも、最もかつての「特別急行」らしさを持つのが、特急「ひたち」だと筆者（安藤昌季：乗りものライター）は感じます。

「ひたち」は、一部列車が品川～仙台間373.9kmを約5時間で走ります。今回は、日曜の仙台発品川行き「ひたち30号」に乗車しました。

　列車は途中、岩沼、亘理、相馬、原ノ町、浪江、双葉、大野、富岡、広野、いわき、湯本、泉、勿来、高萩、日立、常陸多賀、大甕、東海、勝田、水戸、土浦、上野、東京の23駅に停車しますが、所要時間は仙台～上野間なら4時間32分で、かつての9駅停車の「ひたち3号」より速いあたりに技術と性能の進歩を実感します。

　ちなみに1971（昭和46）年当時で上野～仙台間を走る急行「そうま1号」は、岩沼、亘理、相馬、原ノ町、小高、浪江、双葉、大野、富岡、四ッ倉、平、湯本、泉、植田、高萩、日立、常陸多賀、東海、勝田、水戸、石岡、土浦、我孫子の22駅停車ですから、停車駅としては「ひたち30号」は急行並みですが、「そうま1号」は仙台～上野間5時間32分なので、現在の特急の方が約1時間も短くなっています。

特急「ひたち」5時間の旅

「ひたち30号」に乗ります。18時2分発ですが、17時45分の時点で入線しており、かつての長距離特急のような「始発駅のゆとり」を感じます。

　食堂車などはないので、仙台駅で「たんや善次郎 特上厚切り牛たん弁当」を買います。いわきから車内販売が乗車する点も「特急らしさ」なのですが、残念ながらお弁当の販売はないため、乗車前の食料調達は必須です。この牛たん弁当は加熱式弁当で味も素晴らしく、食堂車気分を味わえました。

　普通車には扉前に待機列ができており、仙台出発時の乗車率は30％ほどでした。グリーン車は私を入れて7人（乗車率23％）乗っています。5時間近く乗るためグリーン車にしました。出発直前に乗車変更をして、1人掛けの8A席に座ります。他の部分は2＋2列配置ですが、8番の列は車いす対応座席なので、1＋1列配置になっています。

　座席は、座面がやや硬いものの、2＋2列グリーン席としては上位。秋田新幹線E6系や山形新幹線E8系などのレッグレスト付き2＋2列グリーン席よりも快適です。

　E657系のグリーン席はフットレストがあるため、足を十分に伸ばせます。枕の上下可動がないので、その点だけは残念でした。

　以下、グリーン車の乗降状況です。19時5分の原ノ町で2人乗車。向かいの乗客は備え付け毛布を使ってリラックス。これはグリーン車ならではの強みです。

　広野といわきでそれぞれ1人乗車。いわきから車内販売が乗務するので、貝柱のおつまみとスターバックスラテを注文します。

　20時15分のいわきまでグリーン車からの下車客はなし。長距離特急らしい、入れ替わりのない車内です。やることもないので、座席の各部を計測します。座面幅54.5cm、肘掛幅5cm（中間肘掛は7cm）、テーブルが43.8×27.8cmです。7番席のみインアームテーブルを備えていました。

　いわきを出ると速度が上がります。2時間以上座ると、座面の硬さが気になります。さきほどの乗客が腰の後ろに毛布を移します。真似するとクッション性が改善され、枕の高さと首の位置も合わせやすくなりました。

　20時22分の湯本で、初めて仙台からの乗客が下車しました。21時20分の勝田で、仙台からの乗客2人が下車し、1人乗車します。21時26分の水戸で4人乗車しますが、下車はゼロ。21時55分の土浦で1人乗車、原ノ町からの2人が下車します。22時37分の上野で土浦からの1人が下車し、22時44分の東京で2人下車します。

　結局、22時52分の終点・品川で降りたのは、筆者を入れて5人。仙台から全区間を乗り通した乗客は4人いて、意外と愛好者がいるのだと感じました。

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