「鉄道を破壊する抗日ゲリラ」にどう対処？ 旧日本軍が中国大陸で展開した“治安維持”の方法

日中戦争において、日本軍は中国の北部から中部地域までその勢力圏を広げました。その広大な占領地を結ぶ鉄道を遮断しようとする中国の抗日ゲリラに対し、日本軍は現地住民を巻き込んで「鉄路の戦い」を繰り広げました。

日中戦争の中国で相次いだ鉄道へのゲリラ攻撃

　1937（昭和12）年の盧溝橋事件から始まった日中戦争で、日本軍は破竹の勢いで華北（中国北部）から華中（中国中部）まで戦域を広げました。その中で日本側が苦慮したのが、中国の占領地における治安維持でした。

　当時、華北と華中の鉄道路線を経営していたのは、それぞれ日本の国策鉄道会社の「華北交通」「華中鉄道」でした。これらの会社は日中戦争を通じ、頻繁に発生していた抗日ゲリラの妨害工作に、有効な対抗策を打ち出すべく、「鉄路の戦い」を繰り広げました。本稿では、知られざるその顛末をひもときます。

中国軍ゲリラによる列車転覆（画像：華北交通アーカイブス）。

　当時、日本軍が確実に占領する地域は中国の主要な都市、そして鉄道、道路のみに限られていました。華中地域まで全土を掌握するには、兵力が足りなかったからです。一方、蒋介石の中国国民党正規軍の残兵によるゲリラ部隊や各種の武装勢力は、日本軍占領地の後背に多数存在しました。またこれらの武装勢力に対して中国共産党は彼らを味方に取り込もうとしていました。

　華北・華中地域を手に入れた日本軍でしたが、実際は占領地の10％しか治安を確保できていなかったのです。これがいわゆる「点と線」しか維持できていなかったという状況です。

　また、日本軍は軍事行動に関して、必要とする物資を現地からの収奪に頼る割合が多く、そもそも日本の中国への進出目的は、実質的には中国からの「経済的収奪」でした。このため、前線に軍隊を送り、中国大陸の資源を日本に「還送」する鉄道は、中国側ゲリラにとって重要な攻撃対象となったのです。

　当時の抗日ゲリラの鉄道への攻撃頻度は、ざっと以下のとおりでした。まず華北交通管内では、ゲリラの妨害による鉄道事故が1938（昭和13）年4月に270件、同8月に400件。通信線の切断は毎月230件にのぼりました。これが1941（昭和15）年になると、鉄道爆破、運行妨害、通信妨害、駅舎襲撃、列車襲撃、従業員の被害合わせて1224件となります。

　華中鉄道の管内では、1941（昭和15）年の列車妨害が15件だったものが翌年には41件。橋梁爆破が3件だったものが11件に跳ね上がりました。

「愛路村」沿線村落に鉄道を守らせる

　こうした状況に対し、華北交通は1941（昭和16）年、路線を防護し治安維持を行う組織として、それまでの「鉄路愛護会」に代わって「愛路委員会」を設置しました。

　同委員会の施策は「愛路工作」と呼ばれ、沿線両側5kmを対象地域として、その範囲内の村落を「愛路村」として設定するものでした。

　この愛路村は、日本軍の鉄道防護のためのゲリラ討伐に人馬を供出する必要がありました（のちに村が所属する県が負担）。

　愛路工作の最終的な目的は、中国の地元住民に鉄道を保守させるものでした。つまり中国住民が中国人ゲリラから線路を守る、というかたちです。

　片や華中鉄道の管内では、「愛路課」が「愛路区」を設定して、その任に当たりました。むろん愛路課だけでは、全ての鉄道を守ることは無理なので、ここでも現地中国人に負担がかかりました。

　路線の治安のために動員されたのは、中国人による自衛団、青年団、少年団などでした。これらの組織に所属する中国民衆は1944（昭和19）年3月の段階で220万人が登録されていました。当然ながら、このうちかなりの人数が、中国国民党や中国共産党と通じていたでしょう。今にも通じる、現地住民を治安工作の肩代わりにつかった場合のリスクです。

愛路村と愛護地帯の概念図。鉄道沿線の両側5kmを愛路地帯として、その範囲を愛護村の責任で防備した。1942年には北支交通管轄下の愛護村は1万277村が存在した（樋口隆晴作図）。

　ともあれ、こうした中国人の組織を、その地域に駐屯する日本軍部隊が指揮監督して鉄道を守る任務につきました。やがて、日本軍自体の治安作戦もある程度は有効に働くようになっていきました。日本軍は、治安地区と未治安地区（敵性地区）に遮断壕とトーチカを構築したり、未治安地区へ積極的に攻撃をしかけるようになります。

　こうして華北地域の遮断壕の延長は1万1000km、トーチカの個数は7000個にものぼりました。むろんこれらの遮断壕やトーチカは現地住民を徴発（強制的に使役）して構築されました。しかし、こうした遮断壕や未治安地区の封鎖は、結果として地場経済を破壊するものとなり、現地の中国の民衆は日々、経済的な困難に見舞われる結果となりました。

　このように、現地でさまざまな問題が発生していた一方、これらの活動によって鉄道に対する襲撃は減少し、華北地域では1941（昭和16）年に1224件だったものが、翌年には294件減の930件に、1943（昭和18）年には、鉄道以外にも抗日ゲリラの襲撃が増えたにもかかわらず、なんとか41年と同じ1224件に収まりました。

最終的に失敗…？ 崩壊する鉄道治安作戦

　こうして鉄道をめぐる治安作戦をどうにか軌道に乗せた日本軍でしたが、それはやがて各種の要因により瓦解することになります。

　華中地域で住民宣撫（人心を宣伝や生活支援などで慰撫すること）のために日本が貸与した農機具類は、戦前に欧米からの自動化された農機具類と先進的な農業技術に接した華中の中国農民からは軽侮の念をもって迎えられ、またプロパガンダ用のレコードの類は、方言の関係から効果がなかったとされます。

　以上のようなことから、「初期の工作成果を挙げ得ざりし憾あり」と当時報告されたように、華中での治安工作は頓挫することとなってしまいました。

　また華北においては、日本軍による「大陸打通作戦」によって、日本軍自身が治安を破壊してしまうことになります。

　大陸打通作戦とは、日本軍が中国大陸の占領地から南へと攻勢をかける作戦です。この作戦では、従来の占領地から進攻のための兵力を引き抜き、空いた穴を新設の部隊で埋めることとしていました。

　進攻兵力として67個大隊が引き抜かれ、その穴を後方警備兵力70個大隊が埋めましたが、後者のうち28個大隊は戦闘力も治安維持能力にも難点のある新設部隊だったのです。

愛路工作のための宣撫用福利列車のポスターとそれを見る老人（画像：華北交通アーカイブス）。

　華北でのゲリラによる襲撃は、1944（昭和19）年になると再び増加し、1552件を数えるようになります。またゲリラとの戦闘回数も1941（昭和16）年の228回（警務隊単独）から1944年には（同じく警務隊単独で）441件に上昇しています。

　その警務隊は、1944年末には日本人38％（1570人）の欠員を出すようになり、ここへさらに武器の不足と整備不良が加わりました。この結果、華北交通は京山（北京～山海関）、京漢（北京～漢口）、津浦（天津～浦口。ただし徐州～浦口は華中鉄道）に警備の重点を移行することを余儀なくされました。

　華北交通と華中鉄道は、車両の運行効率が悪くなっても、朝鮮半島の各所で貨物の滞留を起こしても、最後までその任務（軍事輸送と資源収奪）を果たそうとしたことは間違いありません。しかし中国の人々の抗日意識は、ついに数少ない治安確保地域である線（鉄道）を寸断するに至ったのでした。

※華北交通が所蔵していた約3万8000点の広報用ストックフォトなどは、統合型の研究データベース「華北交通アーカイブス」にまとめられています。

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