え、いなくなってたの!? ダイヤ改正で「サイレント引退」したJR車両3選

2025年3月のダイヤ改正を機に、ひっそりと引退した車両がJR各社にあります。それらはプレスリリースなどで引退が公表されることなく、セレモニーも行われませんでした。今回は3車種を紹介します。

3月15日を最後に引退した車両とは

　JR各社は2025年3月15日（土）、ダイヤ改正を実施しました。この際、プレスリリースなどで公表されることも、鉄道会社主催の引退セレモニーも行われることなく、ひっそりと引退した車両がいくつかあります。

JR東日本 E217系

　JR東日本の横須賀・総武快速線では、2020年から新型車両E235系電車の導入が進められてきました。このほど必要数に達したことで、今まで使用されていたE217系電車の営業運行が終了しています。最後に走ったのは、ダイヤ改正を1週間後に控えた3月8日（土）でした。

　E217系は1994（平成6）年に登場した近郊形電車で、駅間距離が長く、乗客の移動距離も長い路線向けの車両としてつくられました。近郊形ながら扉の数を1両あたり片側4か所に増やしたほか、車内の座席配置はロングシートを主体に通勤形で一般的な配置とすることで、通勤ラッシュ時の混雑緩和を目指しています。さらに2階建てのグリーン車も連結しトイレも備え、車両を増備する過程ではトイレのバリアフリー化も行われました。

　走行機器は、最高速度を120km/hに向上させた一方で、省エネルギーや省メンテナンス化を促進させるための新技術を取り入れたのが特徴です。なお、E217系で導入された仕様の多くは、以後につくられたJR東日本の車両にも継承されており、他車ではよりレベルアップしています。

東海道線も走ったE217系

　また短期間ではありますが、東海道線で使われたこともあります。期間は2006（平成18）年からの約9年で、長らく使われた国鉄型113系電車を置き換えるのに伴い、車両運用の都合上ピンチヒッターとして転用されたのでした。この暫定措置は、上野東京ラインが開業した2015（平成27）年に解消し、横須賀・総武快速線に戻されています。

ダイヤ改正を前に運行を終了した横須賀・総武快速線のE217系（2020年12月、柴田東吾撮影）

　このほか、E217系では製造後にも細かな手が加えられたことで、登場時と引退間際とでは帯の色や走行機器が変わっています。

JR西日本 201系 最後の活躍は大和路線

　JR西日本では、大和路線（関西本線のJR難波～加茂間）などで使用されていた201系電車が引退しています。

　201系はJRの前身、国鉄時代の通勤形電車で、1979（昭和54）年に試作車が登場すると1981（昭和56）年から量産化が行われ、1985（昭和60）年までに1018両がつくられました。「省エネ電車」の触れ込みで登場しましたが、導入コストの割に期待されていた省エネルギー効果が得られなかったといわれています。また、走行する際は「プー」という独特な音（チョッパ音）をたてるのも特徴でした。

関東と関西を走った201系

　201系は関東と関西に導入され、関東では中央快速線をはじめとして中央・総武緩行線のほか、のちに青梅・五日市線や京葉線などにも転用されました。関東では、京葉線を最後として2011（平成23）年に引退し、中央快速線で使用されていた先頭車のクハ201-1が豊田車両センター（東京都日野市）で保管されています。

今回引退した201系。最後は大和路線で使用された（2024年3月、柴田東吾撮影）

　関西では、1983（昭和58）年に当時の京阪神緩行線（東海道本線・山陽本線の一部で、概ね現在のJR京都線・JR神戸線などの普通列車が運行されている区間）に導入されました。関東・関西の201系とも、それぞれJR東日本とJR西日本へ継承されています。

　後継車両の導入によって、2005（平成17）年から大阪環状線に、翌年には大和路線にも転用されました。転用前から体質改善工事がはじまり、車内外がリニューアルされたことで、JR東日本の201系とは姿が異なっています。

　京阪神緩行線時代はスカイブルーに塗られ、京葉線の201系も同じ色に塗られていました。大阪環状線に転用されてからは、中央快速線と同じオレンジ色に塗り変えられています。大和路線ではウグイス色に塗り替えられましたが、これは関東では山手線の色でもあり、もし201系が山手線を走っていたら、同じ光景が見られたかもしれません。

　大阪環状線の201系は2019（令和元）年に引退し、同線の車両は片側3扉に統一されたことで、可動式ホーム柵の整備が促進されました。大和路線でも、片側4扉の201系が引退したことで、3扉の車両に統一されています。今後は、大和路線でも新今宮駅を始めとして、可動式ホーム柵の設置が行われる計画です。

JR貨物の機関車にも「サイレント引退」は存在

　JR貨物では、九州内で使用されていた電気機関車のED76形が定期運行から引退しています。ED76形は国鉄時代の1965（昭和40）年に登場し、九州や北海道で行われた交流電化の拡大に合わせて導入されました。

　大きく分けて、九州向けのED76形0番代とED76形1000番代、1968（昭和43）年に登場した北海道向けのED76形500番代などがあり、1979年までに合計で139両が製造されました。

　いずれも旅客列車と貨物列車のけん引の双方に対応し、蒸気機関車から電気機関車に置き換えた過程で、客車に暖房を供給すべく暖房用の蒸気発生装置を備えたことが特徴です。このため車体長が長くなりました。

　6つある車軸のうち、駆動するのは前後の4軸だけ。中の2軸は重量を分散させるためのものなので、動力は供給されません。ED76形では6つの車軸を3つの台車にまとめていますが、中央の台車に付くばねの圧力を変えて動輪にかかる重さを軽減したことで、重量の大きい機関車の入線が困難だった路線も走れるようになりました。

旅客各社も保有したED76形

　国鉄の分割民営化後は、JR北海道とJR九州、JR貨物が継承していますが、JR北海道が継承した車両は500番代で、九州向けとは外観や仕様がまるで異なります。なお北海道の車体は2001（平成13）年までに廃車されました。

定期運行を終了したJR貨物の交流電気機関車ED76形（2023年11月、柴田東吾撮影）

　JR九州では寝台特急や貨物列車のけん引に使用されました。しかし寝台特急「富士・はやぶさ」が2009（平成21）年に運行終了となったことで役目を終え、2012（平成24）年までに廃車ないしJR貨物に移管して姿を消しています。

　JR貨物では九州内の貨物列車をけん引すべく、0番代と1000番代を継承したほか、前述したようにJR九州から一部購入しています。ちなみに、交流電気機関車は赤く塗られているのが基本ですが、JR貨物では青色に塗られたこともあります。

　このように、ED76形を最後まで使用していたのがJR貨物でしたが、後継のEF510形電気機関車が導入されたことで定期運行を終了しています。以後は、臨時の貨物列車けん引やEF510形などの代わりとして使用される機会もあるかもしれませんが、このままフェードアウトするのではと筆者（柴田東吾：鉄道趣味ライター）は考えています。

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