「日本の土木技術の勝利」も目前!? ついに約7割が開通「三遠南信道」 飯田－浜松“夢の2時間”に立ちはだかる「最難最凶」の未開通区間とは？

開通した「三遠南信道」これがらが難関だらけ!?

　2026年3月14日、愛知県で「三遠南信道」鳳来峡IC～東栄IC間7.1kmが開通。新東名高速（浜松いなさJCT）から北へ、愛知県東部や静岡県浜松市北部の山間部へ続く27.9kmの自動車道が1本につながりました。

三遠南信道の新東名側の終点、佐久間川合IC手前（乗りものニュース編集部撮影）

　三遠南信道は中央道の飯田山本ICから浜松いなさJCTに至る計画延長約100kmの路線。中部地方の山間部を貫くJR飯田線に並行します。今回つながった新東名側の浜松いなさJCT～佐久間川合IC（浜松市）より先は、どうなっているのでしょうか。

　今回の開通により、全線約100kmのうち自動車専用道として開通した区間は47.3kmになりました。これに加え、28.4kmの「現道活用」区間があり、うち19.2kmは改良済み。おおよそ7割近くは完成していることになります。

　残る区間で自動車専用道として事業が進んでいるのは、大きく以下の3つです。新東名側から記載します。

(1)水窪佐久間道路：佐久間川合IC－水窪IC（静岡県浜松市）、14.0km
(2)青崩峠道路：水窪北IC-小嵐IC（静岡県浜松市－長野県飯田市）、5.9km
(3)飯喬道路の一部：喬木IC－飯田上久堅・喬木富田IC（長野県飯田市）、7.5km

　このうち(2)の青崩峠道路で建設中の「青崩峠トンネル」（約5000m）は、もう本体工事も完成しています。現在は主に長野県側の取付部の建設が進められています。

　この青崩峠トンネル周辺は中央構造線を通過することから地盤が脆弱で、1994（平成6）年に峠をバイパスする「草木トンネル」（1311m）が開通したものの、北は断層帯などに阻まれ、ついに整備を断念し、一般道路へ格下げとなりました。

　いまも、「兵越林道」と呼ばれるつづら折りの峠道を経由しなければならず、その地質の厳しさは道路地図に「あまりの崩落の激しさに日本のトンネル技術が敗退」などと書かれるほどでした。青崩峠トンネルが完成したいま、その敗退の歴史を覆す“勝利”の時が近づいています。

(3)の飯喬道路の未開通部も、主要な構造物はおおむね完成。急峻な山で隔てられた喬木IC－飯田上久堅・喬木富田IC間を行き来するには、県道251号を北へ大きく迂回しなければならず、飯田市街を目指すなら、喬木ICからそのまま向かった方が早いくらいです。ここが中央道側の既存開通部とつながると、移動が格段にラクになります。

　問題は、この春の開通区間に続く区間となる(1)の「水窪佐久間道路」です。

全線開通は何年先だろうか…？

　現在、佐久間川合ICを下りて水窪方面を目指すルートとしては、国道473号で天竜川を下った後に水窪川沿いに進む国道152号が通じていますが、その道は狭く曲がりくねり、すれ違いも困難な区間が続く“酷道”です。水窪佐久間道路はここをバイパスします。

国道152号の青崩峠道路区間。左は本体工事が完成している青崩峠トンネル。2025年8月（乗りものニュース編集部撮影）

　並行して走るJR飯田線は、佐久間から水窪川沿いの相月までをトンネルで真っすぐ貫いています。この区間は佐久間ダムの建設に伴い、1955（昭和30年）に天竜川沿いから付け替えられた区間ですが、国道152号は川沿いに大きく迂回するため、70年を経てもなお、飯田線のほうが圧倒的に早い状況です。

　これに対し、水窪佐久間道路は飯田線よりも西の天竜川寄り、中央構造線が作り出した「断層谷」と呼ばれる地帯の近くをトンネルで通過する計画です。

　事業主体の浜松河川国道事務所は水窪佐久間道路の進捗について、「地質が脆弱な中央構造線から離隔をとった位置にルートを設定しております。しかしながら、中央構造線から比較的近いため、慎重に調査・設計を進めているところです」と話します。工事はまだ始まっていません。

　同じく中央構造線の近くを貫く青崩峠道路は、事業化から実に43年を経てもなお完成していません。水窪佐久間道路も相当な事業期間が想定されます。この区間が開通して、三遠南信道が目指す「飯田ー浜松2時間」が達成されるのは、いつになるでしょうか。

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