「快速運転のある地下鉄」でダントツの利便性!? 「副都心線の急行」は一体何がスゴいのか？ 「最も便利」回答が4割超

私鉄6社の直通運転の「快速化」を担う

「乗りものニュース」では、2026年2月13日（金）から2月27日（金）にかけて読者アンケートを実施し、「便利だと思う地下鉄の快速運転」について意見を募集しました。

東京メトロ副都心線（画像：写真AC）

　アンケートの結果、最も「便利」とする回答が多かったのは東京メトロ副都心線で、41.3％を占め第1位となりました。

「速達なのに詰まることがほぼないから」（10代・男性・首都圏在住）
「運転間隔も15分に1本はあり、利用しやすいから」（10代・男性・首都圏在住）
「運行頻度が高く、先行列車の追い抜きがある」（40代・男性・首都圏在住）

　副都心線の快速運転については、運行本数が安定している点を評価する意見が多く見られました。急行列車は15分に1本程度の間隔で設定されており、「各駅停車」「急行／Fライナー」「通勤急行」に加え、休日のみ運行される「S-TRAIN」もあります。

「他の路線と異なり、全線にわたって通過運転を実施している」（20代・男性・首都圏在住）
「JRの代わりとなる長距離の都市間交通として、始発駅から終着駅まで地下鉄線内でも優等種別として走ることが多い」（10代・男性・近畿在住）
「池袋と東横線内の急行停車駅を行き来しているので時短になり助かる。たまに中間駅を使うときも、各駅停車の間隔が悪くない」（40代・男性・首都圏在住）

　副都心線の大きな特徴でもある、私鉄6社にまたがる日本最大規模の直通運転区間でも快速運転が実施されており、多くの利用者がその恩恵を受けているようです。

　直通運転先では快速運転があっても、地下鉄線内では通過運転を行わない路線も存在します。これに対し、副都心線は都心部でも快速運転を行い、埼玉県西部から横浜方面までの広い区間で速達性を確保。JR路線に並ぶ都市間輸送の役割を担っているとの声も聞かれました。

　また、乗り入れ先となる西武池袋線・東急東横線・東武東上線では、それぞれ異なる種別へ変更される列車も多く、各路線の運行形態に合わせた種別案内が分かりやすいという評価も寄せられています。

計画時には想定済みだった「速達化」

　前出の通り副都心線の快速運転は、都心部の駅も通過するのが特徴です。

東京メトロ副都心線の東新宿駅。渋谷方面と和光市方面のホームが別々の階にある（乗りものニュース編集部撮影）

「主要駅のみに停まる理想的な停車駅の形態」（30代・男性・首都圏在住）
「待避設備を持っている」（10代・男性・首都圏在住）
「ハード面（設備）がきちんと整備された上で終日にわたり運行され、さらに直通先でも優等種別のまま運転されるなど、速達性と利便性が担保されておりかなり良いと感じます。停車駅設定も良いです」（20代・男性・首都圏在住）

　停車駅は乗り換えが行われる駅を基本としており、通勤急行は和光市～小竹向原間を過ぎると、急行と同様の停車駅となっています。池袋～渋谷間では新宿三丁目駅と明治神宮前駅の2駅のみに停車しており、この区間は郊外私鉄からJR線に乗り換えて山手線などで移動した場合の所要時間と大きく変わりません。

　この副都心線内での速達性に貢献しているのが、地下鉄では珍しい追い抜き設備です。　定期ダイヤでは多くの急行列車が東新宿駅で各駅停車を追い抜き、通過線と待避線が島式ホームを挟む構造となっています。

　一方で、「副都心線は東新宿に停めてほしい。大江戸線との乗り換えが不便」（60代・男性・首都圏在住）と、大江戸線との乗り換えを理由に東新宿駅の通過に不便さを感じる利用者もいるようです。そのため、通勤急行だけでも停車を望む声が挙がりました。

　また「明治神宮前」については、急行は停車しなくてもよいのではないかという意見も挙がりました。明治神宮前駅は2016年のダイヤ改正で急行の停車駅となりました。これにより、副都心線の急行は東京メトロの他路線と接続するすべての駅に停車するようになっています。

「相互直通路線が多く、ダイヤ乱れの影響が大きい」（50代・男性・首都圏在住）
「急行の通過待ちや、その後の駅での緩急接続がうまく機能せず実用的でないため」（40代・男性・首都圏在住）
「乗客が集中してしまう」（50代・男性・首都圏在住）

　ただし、利便性の高い路線であるがゆえに、乗客の集中やダイヤが乱れた際の影響が広範囲に及ぶといったデメリットも挙がりました。それでも、副都心線の快速運転について「利便性が今一つ」とする回答は、全体の3.2％と最も少ない結果となりました。

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