"TX級"高速新線があちこちに？ 国鉄が何度も挑戦した「開発線」構想とは 「通勤新幹線」のなれの果て

終戦時から人口が増え続けてきた首都圏。国鉄はその解決のため、郊外への高速鉄道を何度となく計画し、頓挫してきました。その中で、最終的に実現へ漕ぎつけた鉄道新線があります。

1960年の「通勤新幹線」の敗北を経て

　戦後の首都圏の急激な人口増加と都市圏拡大に対応するため、1960年代後半の国鉄は、超高速通勤鉄道「通勤新幹線」構想を掲げました。しかし1970（昭和45）年に全国新幹線鉄道整備法が成立すると、新幹線整備は極めて政治的な問題となり、国鉄の判断で新路線を建設することができなくなりました（前回の記事『100km通勤が常識」になるはずだった？ "限界状態"首都圏の救世主「通勤新幹線」6路線とは』参照）。

「開発線」として計画されたつくばエクスプレス（画像：写真AC）。

　ただ、増加の一途だった首都圏の人口動態は、1970年代に変化が生じます。都市と地方の所得格差が縮小し、集団就職に代表される地方から都心への転入（社会増）が落ち着いた一方、それまでに地方から転入した人々が東京で家庭を築き、子どもを産んだことによる「自然増」が中心を占めるようになっていきます。

　ちょうどこの頃、終戦直後の「第1次ベビーブーム」世代が出産適齢期を迎え、1971（昭和46）年から1974（昭和49）年まで「第2次ベビーブーム」が到来し、「夢のマイホーム」の需要が急激に高まりました。

　しかし都市への人口集中は地価高騰を招き、都市近郊での住宅取得を困難にします。しかたなく団地などの賃貸住宅に入居するか、「遠距離通勤」を承知で遠方に家を建てるかしかありません。

　そこで人口・世帯の受け皿として期待されたのが「ニュータウン」です。日本住宅公団が1957（昭和32）年に事業着手した香里ニュータウン（大阪府枚方市）に始まり、1960～80年代を中心に各地で大規模ニュータウンが整備されました。

頓挫した「通勤新幹線構想」では新幹線建設とニュータウン建設を「一体的に」進めようしましたが、政治と法制度の両面で高いハードルがありました。しかし、公団など公的主体がニュータウンを開発することになったため、国鉄は新幹線の名を冠しない「新高速鉄道」で、そこと都心を結ぼうとしたのです。

　この頃の国鉄がどのように考えていたか、『運輸と経済』1972年10月号に「国鉄通勤輸送のビジョン」と題された論文が掲載されています。

国鉄がガチで考えた首都圏鉄道「第2形態」とは

　論文によれば国鉄は通勤輸送対策を、

【第1段階】主要路線の複々線・三複線化「通勤五方面作戦」の完遂
【第2段階】既設在来線の高速化、直通運転拡大を中心とした「現有ネットワークの最大活用」
【第3段階】ニュータウンと都心を結ぶ「新しいネットワークの形成」

というステップで考えていました。

最初期の漠然とした開発線構想の一部。

　具体的にどのような路線を想定していたかというと、「建設計画図（試案）」によれば下記の通りです。

(A)高崎方面開発線
(B)常磐方面開発線
(C)東海道方面開発線
(D)東北方面開発線
(E)中央方面開発線
(F)総武方面開発線

　経由地は明記されてはいませんが、路線図から大まかなルートを読み取ると、(A)と(B)は新宿付近でU字型に直結、（C）と(D)は池袋、新宿、渋谷を経由して直結、（E）と(F)は新橋、新宿経由で直結していることが分かります。全ての路線が新宿を経由しているのは、東京駅への一極集中を避ける意図がありました。

　また(A)は東北線と中央線の中間、(B）と(D)は東北線と常磐線の中間にある鉄道空白地域に伸びています。北関東にはあまり私鉄が伸びておらず国鉄へ利用が集中していたため、分散を狙った形です。

　論文はこの「開発線」の収支について、都心と人口60万人規模のニュータウンを表定速度150km/hで結ぶ前提で試算しています。これは当時の東海道新幹線「こだま」の表定速度に匹敵しており、結局のところ「通勤新幹線」をそのまま引き継いだ構想だったことが分かります。

何も上手くいかない国鉄の計画、今度は…

　ところが高度成長が終わりを迎え、大規模開発の時代は終わりを迎えます。未来の象徴だった新幹線も「騒音公害」として社会問題化し、各地で建設反対運動が巻き起こります。

　こうなると市街地や近郊地域での高速運転は不可能になり、多額のコストをかけて高速鉄道を建設する意義が薄れることから、開発線構想は新幹線による60～70km圏の開発から、「在来線による30～40km圏の開発」に変質していきます。

高度経済成長後に再考された開発線構想の一部。

　1978（昭和53）年に国鉄東京第三工事局が発行した『東三工十年史』によれば、新たな開発線は従来の構想を下敷きに、次のように再編されました。

(A)高崎開発線（新宿～池袋～赤羽～大宮～籠原）
(B)常磐開発線（大崎～新宿～池袋～田端～野田～筑波学園～土浦）
(C)東海道・東北開発線（大船～港北ニュータウン～目黒～新宿～池袋～王子～岩槻～白岡）
(D)中央・総武開発線（三鷹～新宿～新橋～海浜ニュータウン）

　しかしこの頃には国鉄の経営が加速度的に悪化していき、身の丈にあわせたはずのこの計画すら、実現に至りませんでした。

　それでも開発線構想は細々と命脈を繋ぎます。

妥協に妥協、ようやく「実現」を果たす通勤新線

　国鉄末期に発行された『東工90年のあゆみ』には、「開発線等将来計画図」として、次の6路線を記載しています。

(A)常磐新線（東京～南守谷～水戸）※一部つくばエクスプレスとして開業
(B)みなとみらい21線（東神奈川～根岸）※一部みなとみらい線として開業
(C)上毛開発線（宮原～伊勢崎）
(D)東北開発線（東川口～久喜）
(E)東海道開発線（新宿～渋谷～港北ニュータウン～茅ケ崎）
(F)中央開発線（東京～武蔵境）

東北新幹線とともに建設が進められた埼京線（2008年12月8日、伊藤真悟撮影）。

(C)は1978年の「高崎開発線」を引き継ぎ、後の埼京線の原型となります。元々は宮原で高崎線に接続する予定でしたが、埼京線内に車庫用地を確保できなかった影響で、現在の「川越線直通」に変更されました。しかし上記のとおり、いずれは本命の高崎線に乗り入れ、その先は新線として伊勢崎まで建設する構想があったのだと思われます。

(D)は現在の埼玉高速鉄道にあたる路線です。赤羽岩淵以北は1985（昭和60）年の運輸政策審議会答申第7号で「浦和市東部」方面への延伸構想として浮上しており、これを国鉄が担うことで東北線の混雑緩和を図ろうとしたのでしょう。（E）についても、同答申の「神奈川東部方面線」（のちのJR・相鉄直通線）に関係した構想と思われます。

　そして今もJRの計画として生きているのが(F)で、2016（平成28）年の交通政策審議会答申第198号にも「京葉線の中央線方面延伸及び中央線の複々線化」として掲げられています。

　壮大な計画のほとんど全てが実現しないまま歴史の中に消えていきました。そのなかで「つくばエクスプレス」だけが唯一、通勤新幹線と開発線の精神を引き継いだ存在であると言えます。

　つくばエクスプレスは沿線の開発を加速させ、経営的にも成功。在来線としては最高レベルの最高速度130km/h運転は、かつて描いた夢そのものでした。もし法制度が数十年早く整い、各方面に開発線が建設されていたら、首都圏の地図は全く違っていたものになっていたでしょう。

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