日本で「電動バイク」なぜ普及しない？ 圧倒的な“強者”＋完成された“補給インフラ” 駐輪場にも問題あり

圧倒的に“最強”すぎる「スーパーカブ」の大きすぎる存在

　四輪車の世界は、トラックやバスまで含めてEV（電気自動車）の割合が増えています。その一方、日常の足としての電動バイク普及は緩やかです。なぜ2輪ではまだガソリン車が主流なのでしょうか。

ホンダの電動バイク「CUV e：」（画像：ホンダ）

　そもそも、街中の原付がいまだにエンジン音を響かせている背景には、最強すぎるライバルの存在があります。それは、燃料消費率67.9km／L（WMTCモード値）という驚異の燃費性能を誇るホンダの「スーパーカブ110」です。

　これに対し、ホンダの電動バイク「EM1 e：」の一充電走行距離は、53km（30km/h定地走行テスト値）にとどまります。カブ110は燃料消費率とタンク容量から計算上、満タンで約278km走れるのと比べると、その差は歴然です。

　なぜこれほど差が出るのでしょうか。理由の1つにエネルギー密度の違いが挙げられます。

　じつは公的資料でも、ガソリンは同じ体積や重さで電池より大きなエネルギーをためられることが明示されています。この物理的なギャップが、航続距離の差となって現れているのです。

　さらに、勝敗を分けるのが“貯まる時間の短さ”です。給油は数分で終わりますが、電動バイクのバッテリーをゼロから満充電にするには約6時間もかかります。

　生活環境による物理的な壁も無視できません。SNSなどでは「マンションの駐輪場にコンセントがない」「重いバッテリーを運ぶのが負担」といった声も指摘されています。

　実際に用いるバッテリー1個の質量は約10kgもあり、この持ち運びの負担が普及を阻む大きな壁となっているのは間違いないでしょう。

解決策は“エネルギーの自販機”なのか 普及を左右するインフラの差

　こうした充電時間の問題を解決する手段として期待されているのが、街中のステーションで約30秒でバッテリーを交換できる「ガチャコ」というサービスです。

ガチャコで使用されるバッテリー「Honda Mobile Power Pack e:」（画像：ホンダ）

　これは、あらかじめ充電された予備のバッテリーをシェアリングする仕組みです。しかし、そのインフラの現状を見ると、まだ課題が多いことがわかります。

　ガチャコのステーション数は、東京や大阪といった大都市を中心に展開しているものの、2025年12月時点で約50拠点にとどまっています。対するガソリンスタンドは、2024年度末の公表統計で全国に2万7009か所も存在します。

　圧倒的な数の差があるガソリンスタンドに対し、バッテリー交換ステーションはまだ主要都市の点のような存在にすぎないのが現実です。

　カブの強さは、車両そのものの性能以上に、“どこでも数分で燃料を補給できる”という長い年月をかけて築き上げられた社会システムに支えられているといえます。

　電動バイクが決して弱いわけではありませんが、カブとガソリンスタンドの組み合わせが「完成されすぎている」といえるでしょう。

　今後、電動バイクが普及する鍵は、電池性能の向上だけでなく、街中に交換ステーションが溢れるようなインフラの充実にあります。

　私たちの生活に欠かせない「街中のシステム」が今後どのように発展・運用されていくのか、そこに注目すべきです。

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