「ジャンボ機」はなぜ半世紀も売れ続けた？ 「ボツになった輸送機案」→鮮やかな大逆転の経緯

半世紀以上、製造されてきたボーイング社のロングセラー機「747」は、実は“ボツ案“から大逆転を収め、スターダムへのし上がった旅客機です。その経緯はどのようなものなのでしょうか。

のちのC-5「ギャラクシー」設計案で敗れる

「ジャンボ・ジェット」の愛称で、1970年にアメリカのパン・アメリカン航空（パンナム）で就航してから、半世紀以上にわたり製造されてきたボーイング747シリーズ。2022年12月6日、その最終号機が完成公開（ロールアウト）しました。半世紀以上にもわたった巨人機の歴史が、幕を閉じたというわけです。

　累計1574機も製造され、「空の女王」と呼ばれるほどの傑作機として知られる747ですが、実はこの誕生経緯は「“ボツ案“から大逆転を収め、スターダムへのし上がった」と、まとめることができます。

ボーイング747の最終号機（画像：ボーイング）。

　その発端は、アメリカ空軍で1960年代から始まった、巨大戦略輸送機の開発にまで、遡ります。同軍では当時、「CX-HLS」という新型輸送機の開発を進めており、アメリカの航空機メーカーに設計案を募り、そのなかから、コンペを実施しました。この設計には、ボーイング社、ダグラス社、ジェネラル・ダイナミクス社、マーチン社、そしてロッキード社が参加。結果的にはロッキード社の設計案が採用され、これはのちのC-5「ギャラクシー」になりました。

　CX-HLS計画に落選したボーイング社は、この設計案をベースに、当時の長距離向け主力商品であったジェット旅客機「707」の倍以上の収容力をもつ旅客機の構想を、パンナムに提案。この巨大機は、1966年に同社から受注を獲得しました。これが747です。

　ただ、このときは747が将来、高いニーズを持つとは、ほとんど見込まれていませんでした。というのも、その時代「コンコルド」に代表されるような超音速旅客機が旅客輸送の中心となると考えられており、ボーイング社もその設計に注力していたのです。

　747の場合は、そもそも大型輸送機の開発案がベースの旅客機です。747の最大の特長となる機体前方がコブのようになった「アッパー・デッキ」はこの名残りで、CX-HLS計画で、機首から大型の貨物を積み込めるような設計が求められていたことから、コクピットを1階ではなく、「アッパーデッキ」を最前方に配置する形態が採用されました。そして超音速旅客機が主力になったあかつきには、747は貨物機として運用されるプランだったのです。

747が成功した理由は「超音速旅客機が挫折した」だけではない

　ただ、実際は滑走路の設備や騒音問題もあり、ボーイング社の超音速旅客機は実用化されずに終わります。その一方で747が就航すると、一度に多くの旅客を運べる分、それまでより運賃を下げることができ、大西洋だけでなく、太平洋も横断できる長い飛行距離も相まって、世界各国の旅客需要が大幅増加に貢献しました。

　そうしてボーイング747は、初期型の「747-100」から、最終型の「747-8」まで、搭載エンジンの変更や、運航システムのコンピューター化などの改修が加えられた派生型が多数生み出され、製造が続けられました。

ボーイング747の初期タイプ（画像：ボーイング公式SNSより）。

　また、747は、製造国アメリカを除くと、もっとも需要が多いマーケットでされる日本で、短距離国内線を500人以上も乗せて輸送する特殊な用途にも対応。「貨物機として優秀な設計」を生かし、747旅客機と747貨物機の併用で運航コストを下げ、大量航空貨物需要を取り込めたことなど、747に有利な時代が続き、かつ、それに柔軟に対応できたことがロングセラーの一因といえるでしょう。

　一方、CX-HLS計画の勝者となったロッキード社のC-5「ギャラクシー」は、747の一割程度の約130機が製造されました。用途が異なるので単純比較はできませんが、ビジネスとしては、747はかつてのライバルに大逆転したのです。

一方「C-5」は？違うフィールドで活躍する2機種の違い

　ただ、もちろん、C-5は決して失敗機ではありません。この機はアメリカ空軍のみに納入され、アメリカの世界戦略に大きな役割を果たしてきました。日本への飛来も数知れずあります。

　完成されたC-5は、747とは異なる設計が多くあります。そのなかのひとつが「アッパー・デッキ」。C-5では機首側だけでなく、後部から物資搬入・搬出にも対応しています。そのため、「アッパー・デッキ」はコクピット後ろから後部まで客席として使用できる仕様となっています。

初期型のC-5A輸送機（画像：アメリカ空軍）。

　ちなみに、747でも後方まで「アッパー・デッキ」を設置する案はあったものの、旅客機の実用化で不可欠な型式証明（そのモデルが一定の安全基準を満たしているかどうかを審査する制度）を取得するためには、「旅客が90秒以内に機内から脱出できる」という要件をクリアしなければならず、結果として現在の「前方のみにアッパー・デッキを設置する」というデザインとなっています。

　生産が終了したとはいえ、747は当面のあいだは貨物機として、世界の航空貨物輸送に対応すべく重要な役割を果たすでしょうし、C-5は改修が続けられ、今後もアメリカ空軍で使用されるでしょう。“巨大機の時代”は徐々に過ぎ去ろうとしてますが、2機種ともに異なる分野で、引き続き重要な役割を果たしてくれるに違いありません。

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