100年前から長距離列車が次々到着→今や完全な“支線”に 「四国の玄関口」の面影はあるのか？

JR宇野線は、四国へのメインルートとして、かつては東京や大阪から宇野まで直通列車も運行されていました。今は瀬戸大橋線にメインルートを譲り、半分の区間が「支線化」しましたが、地域輸送や航路接続という役目を担い続けています。

四国連絡の要「宇野線」

　岡山県の岡山～宇野間32.8kmを結ぶJR宇野線は、四国への連絡路線として建設された路線です。1910（明治43）年に開業し、同時に四国の高松駅と直結する「宇高連絡船」の運航も始まりました。

JR宇野線の列車（安藤昌季撮影）

　宇野線を当時計画したのは、私鉄の山陽鉄道でした。同社は現在の山陽本線を建設。さらに四国の大動脈である土讃線・予讃線の一部を建設した讃岐鉄道を買収し、岡山～高松間を鉄道と船でつなげる壮大な計画を立てていました。山陽鉄道は1906（明治39）年の鉄道国有法で国有化されましたが、その後も宇野線の建設計画は継承されて実現に至ったのです。

　開通した宇野線には、1925（大正14）年の時点で、京都22時35分発、宇野6時41分着の、京阪神からの直通列車が運行されていました。この列車には二等寝台車（現・A寝台車）が連結されていたようです。

　1930（昭和5）年には、大阪～宇野間に下り夜行・上り昼行の不定期快速列車が設定されましたが、太平洋戦争の影響でこうした列車は1943（昭和18）年に廃止されました。

　終戦後の1950（昭和25）年には、東京～宇野間に夜行急行が登場。この列車は翌年に「せと」の列車名が付き、現在の寝台特急「サンライズ瀬戸」へとつながる礎となります。また、大阪～宇野間には夜行準急が設定され、この列車は一部の客車を宇高連絡船に載せて松山や須崎（高知方面）に直通させる試みが行われました。

　しかし、1955（昭和30）年の宇高連絡船紫雲丸沈没事故を受け、営業中の客車を航送するのは非常時の脱出が困難であるとして中止されました。

　1961（昭和36）年、宇野線に初めて特急列車が登場します。東京～宇野間の昼行特急「富士」です。東京8時発、宇野17時20分着、宇高連絡船で高松18時40分着というダイヤでした。展望車パーラーカーや食堂車を連ねた151系の豪華な編成でした。

　さらに、大阪～宇野間の特急「うずしお」、京都・大阪～宇野間を結ぶ153系の電車準急「鷲羽」が4往復、宇野～博多間を伯備線・山陰本線・鹿児島本線経由で走る昼行準急「しんじ」も登場しました。このほか、急行「瀬戸」や、1等車（現・グリーン車）を連結した京都・大阪発の夜行普通列車も運行され、まさに対四国のメインルートとしての役割を担っていたのです。

宇野線を大きく変えた二つの出来事

　1964（昭和39）年の東海道新幹線開業後、宇野発着の特急「富士」は姿を消しましたが、新大阪・大阪からの特急「うずしお」「ゆうなぎ」が各1往復、急行「鷲羽」10往復（夜行・臨時含む）、出雲市発の急行「たまつくり」、小郡（現・新山口）からの急行「しんじ」「砂丘」、さらに東京からの夜行急行「さぬき」「瀬戸」と、多くの優等列車が運行を続けました。

　しかし、1972（昭和47）年の山陽新幹線岡山開業により、これらの優等列車はほぼ姿を消します。急行「鷲羽」は夜行運転する1往復のみ、急行「瀬戸」は寝台特急「瀬戸」となりました。ちなみに、急行「瀬戸」は新型の14系寝台車でしたが、特急化で旧型の20系になったため、寝台車の居住性は低下する珍現象が起こりました。

　1980（昭和55）年には急行「鷲羽」が廃止され、宇野線の優等列車は寝台特急「瀬戸」のみとなります。

　大きな転機となったのは、1988（昭和63）年の瀬戸大橋線（本四備讃線）開通です。これにより本州と四国が直接線路でつながったのです。宇野線の岡山～茶屋町は瀬戸大橋線の一部となり、四国の特急「しおかぜ」「南風」「うずしお」が乗り入れるようになりました。寝台特急「瀬戸」は高松まで乗り入れを開始。そして1998（平成10）年には寝台特急「サンライズ瀬戸」として発展を遂げました。

　岡山～高松間にはグリーン車連結の快速「マリンライナー」が登場し、現在に至るまで、その俊足と利便性で人気を博しています。

　その一方で、茶屋町～宇野間については、完全な支線となります。瀬戸大橋線の開業に伴い宇高連絡船は廃止され、四国フェリー、津国汽船、宇高国道フェリーが宇高航路を継承しましたが、いずれも2019年までに廃止されました。

四国連絡の記憶を残す宇野駅へ

　それでは、宇野線に乗車します。金曜の朝、岡山7時10分発の高松行き快速「マリンライナー7号」に乗ります。5両編成の車内は立客も出るほどの盛況です。

JR宇野駅（安藤昌季撮影）

　７時26分、茶屋町に到着。茶屋町は2面3線の構造で、中線には宇野行き普通列車が待機しており、同一ホームで乗り換えられます。車両は2023年に導入された227系500番台で、転換式クロスシートを備えた快適な車両です。以前は国鉄型の115系や213系を多く見かけましたが、すれ違う列車は今や227系が大半。急速に置き換えが進んでいるようです。

　茶屋町～宇野間は1日3879人（2024年度）の平均通過人員があり、列車の座席はほぼ埋まっていました。単線ですが途中駅のほとんどに交換設備があり、しかもホームや交換設備の線路が非常に長いのは「四国へのメインルート」として、かつて長い編成の列車が走っていた名残りです。そのため現在の3両編成の普通列車にとっては持て余し気味です。

　7時49分着の備前田井駅は、2016（平成28）年の「JR宇野みなと線アートプロジェクト」で整備され、オシャレな雰囲気。そして7時53分、終点の宇野駅に到着。途中駅の乗降は少なく、大半の乗客が宇野まで乗り通しました。

　宇野駅は、かつては広大な構内に多数の側線を備えた駅でしたが、1994（平成6）年の新駅舎完成により、現在は1面2線のコンパクトな駅となっています。

　駅前はアートのオブジェクトも置かれ、こぢんまりと整備された印象です。高松行きフェリーはもうありませんが、四国汽船と小豆島豊島フェリーが発着する宇野港が近くにあり、今でも航路連絡の使命を果たしています。

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