中央線の立役者だった「明治の鉄道王」 全国展開した「軽便王国」は建設費10分の1も…10年あまりで見えた限界

「乗りもの」と「あかり」に未来あり

　甲州出身の投資家・実業家である若尾逸平は「もし株を買うなら、将来性のあるものでなければ望みがない。それは、『乗りもの』と『あかり』だ。この先、世がどう変化しようとも、『乗りもの』と『あかり』だけは必ず盛んにこそなれ、衰える心配はない」と説きました。

JR中央線快速電車（画像：写真AC）

　若尾は東京馬車鉄道（都電のルーツ）、東京電灯（現・東京電力）を買収し、経営に乗り出して大きな成功を収めます。後身の山梨県出身の実業家も鉄道事業、電力事業に乗り出したことで、彼らは「甲州財閥」と呼ばれるようになりました。

　代表する人物としては、東武鉄道の社長を務めた根津嘉一郎、地下鉄の父と呼ばれた早川徳次、京王電気軌道（現・京王電鉄）社長で地下鉄経営にも携わった穴水熊雄が挙げられますが、最も手広く鉄道事業を手掛けたのが雨宮敬次郎でした。

　雨宮は若尾より25歳若い1846（弘化3）年生まれですが、ともに明治中期から公共事業への投資を本格化したことから、甲州財閥の第一世代に括られます。雨宮が最初に関係した鉄道が、1888（明治21）年に設立された甲武鉄道（現・JR中央本線）でした。

　甲武鉄道は新宿～八王子間の馬車鉄道計画に始まり、途中で蒸気機関に変更して本免許を取得しました。しかし発起人グループに十分な資力がなく、株主内にも対立が生じて離脱者が相次いだため、甲武鉄道の株価は暴落。ここで雨宮が株を買い占めて経営に参加しました。

　無事開業した甲武鉄道は非常に好調な営業成績を収めましたが、雨宮はそれに満足しませんでした。この頃の「私鉄」は民間から資金調達し、国（鉄道局）に建設を委託する方式が主でしたが、建設費が高すぎる、もっと節約すれば儲かるはずと考えたのです。そこで関連会社の川越鉄道（国分寺～川越、現・西武国分寺線・新宿線）では敷設工事を自社で行い、建設費を半分に抑えました。

都市交通にも慧眼

　雨宮が次に関心を持ったのは都市交通でした。彼は1887（明治20）年にアメリカ初の電気軌道が開業したことを知り、1890（明治23）年の内国博覧会で電車を走らせるデモンストレーションを行います。展示は大成功を収めますが、政府の対応方針が定まっていなかったため、敷設許可は得られませんでした。

　電気軌道計画が足踏みする中、甲武鉄道は新宿から都心方面への延伸工事に着手します。雨宮は新宿～飯田町間（1895年開業）から神田橋、中央停車場（東京駅）、有楽町、虎ノ門を経由し、四ツ谷で合流する市街循環線を構想しましたが、飯田町～鍛治屋橋（神田駅）間の免許のみ下付されました。

　雨宮はアメリカの最新技術を導入して中野～御茶ノ水間の電化に着手し、1904（明治37）年に電車運転を開始します。国内初の電気軌道は1895（明治28）年に京都で開業しましたが、甲武鉄道は普通鉄道として初の電車運転で、都市高速鉄道の嚆矢（こうし）といえる存在でした。

　甲武鉄道の電化と前後して、東京都心の電気軌道計画が具体化します。ビジネスチャンスと見た実業家、財閥、政治家が名乗りを上げる中、雨宮は日本における電気工学のパイオニアである藤岡市助、大師電気鉄道（現・京急電鉄）創業者の立川勇次郎と合同で計画を推進します。

　1903（明治36）年に様々な勢力が合同して東京市街鉄道が設立され、雨宮は会長に就任。しかし派閥争いに巻き込まれ1906（明治39）年に辞職しますが、すぐに品川～千住間・新宿～本所間の「日本高架電気鉄道」を出願し、本格的な都市鉄道の整備を目指しました。やはり時代が早すぎたため、7年にわたり棚ざらしとなった後に却下されますが、雨宮の慧眼が光るエピソードです。

「国は幹線、民は培養線」 軽便王国の誕生

　様々な民営鉄道に関わった雨宮ですが、実は熱心な鉄道国有論者でした。1906年に甲武鉄道が国有化されると、国は幹線、民間は幹線に接続する培養線を整備すべきとの考えのもと、地方の鉄道整備に乗り出しました。

　こうして翌1907（明治40）年にかけて、全国7社（静岡、浜松、伊勢、広島、山口、熊本、福島）の軌道特許を出願。以前から経営していた熱海鉄道を合わせた8社を合併し「大日本軌道」を設立しました。特筆すべきはいずれも、ナローゲージ（軌間762mm）の蒸気機関による軌道として出願した点です。

　都市では電化を推進した雨宮ですが、地方では電気軌道の10分の1の建設費で済む蒸気機関を選択しました。彼はこれを簡易で安価な「軽便鉄道」と呼んだため、雨宮の「軽便王国」とも呼ばれました（1910年施行の軽便鉄道法とは定義が異なる）。

　しかし蒸気軌道には様々な無理がありました。軌道は法令上、2両以上連結して運転してはならないと定められていましたが、そもそも機関車は客車とセットで運行しなければなりません。

　監督官庁の許可を得て列車は、編成の長さ18m以内、最大3両の運転が認められたものの、機関車のような動力集中方式は多数の客車を一気に牽引（けんいん）するから効率的なのであって、少数の客車ではメリットがありません。

　また軌道の運転速度は、道路上は8マイル（約13km/h）、専用軌道でも25マイル（約42km/h）に制限されており、短距離の都市交通ならともかく、地方の交通手段としては非効率でした。

　1911（明治44）年1月、雨宮が64歳で死去すると、大日本軌道の経営は親族に引き継がれますが、1916（大正5）年から1921（大正10）年にかけて各支社が分離・廃止され、同社は解散しました。

「軽便鉄道」の失敗は輸送需要が小さかったからではなく、むしろ旧態依然とした蒸気軌道では需要に応えられなかったことが理由でした。彼の没後まもなく大規模水力発電と長距離高圧送電が実用化され、電力コストは大幅に下がりました。彼が生きていれば迷いなく電化に着手し、新たな発展を迎えたことでしょう。

　それは「軽便王国」解体後に電化した、静岡支社の静岡～清水間は静岡鉄道、浜松支社の浜松～鹿島間は遠州鉄道、広島支社の横川～可部間はJR可部線として、今も走り続けていることが証明しています。

参考文献：中川浩一、今城光英、加藤新一、瀬古龍雄共著『軽便王国雨宮』丹沢新社、1972年

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