線路の立体交差化「上から越えるか下に潜るか」 小田急線が両方になったワケ

「開かずの踏切」を解消する手段として、線路の立体交差化が挙げられます。連続する区間での工事の場合、高架または地下で統一されることがほとんどですが、小田急線の都区内区間にはその両方が存在し、列車は忙しく上り下りします。

高架か地下か 一般的には統一されて立体交差だが

　都市圏では特に、「開かずの踏切」が社会問題として行政・鉄道事業者・地域住民を悩ませています。都市圏は行き来する列車が多く、踏切の遮断時間が長くなりがちです。自動車や歩行者の交通量が多い踏切では、それが渋滞の主因になります。

　これを解消する最善策は立体交差化です。“連続”立体交差化という言葉が一般的ですが、“連続”があれば当然ながら“単独”もあります。しかし、一度の工事で複数の踏切を廃止してしまう方が効率的です。そのため、立体交差化工事の多くは“連続”です。

梅ヶ丘駅の東側で、小田急線は地下から高架へ上がる（画像：写真AC）。

　工事にあたっては、例えばA・B・Cの3工区があったとして、A～C工区の工期を揃えて施工する必要があります。また、できる限り全区間を高架か地下かのどちらかに揃えたいところです。そうしないと、アップダウンの激しいジェットコースターのような路線になってしまいます。

　ところで、高架化と地下化はどちらにもメリット・デメリットがあります。また、地形・地質によってはそれぞれの工事が難しい場合もあります。そのため、どちらがよいと一概には言えません。一般的には、地下化の方が工費や維持費が高くなるため、費用負担の面から地方自治体や鉄道事業者は高架化を選択する傾向が強いようです。ただ、立体交差化の過程で高架と地下の両方が存在する路線が東京都内にあります。

　新宿駅をターミナルにする小田急電鉄は、東北沢～和泉多摩川間の10.4kmで複々線化を進めてきました。それと同時に立体交差化にも取り組み、同区間の複々線化工事は2019年に事業を完了しました。しかし、工事は決して順風満帆ではありませんでした。

その後の「まちづくり」見据え、多くの人に当事者意識を

　同区間の工事は東京都が事業主体で、当初から高架によって立体交差化する予定でした。なぜなら東北沢駅（東京都世田谷区）の隣の代々木上原駅（同・渋谷区）がすでに高架で、地下線で建設すると線路を接続することが難しくなるからです。

　高架線に統一して工事をした方がスムーズなうえ、工費・工期の面でも合理的です。ところが一部の沿線住民から高架化に反対の声が上がりました。

　複々線化・立体交差化の対象区間のうち一部はすでに高架線での供用を開始していたこともあり、東京都は住民の要求を退けようとしました。しかし、問題はこじれて訴訟へと発展してしまいます。

地下化された小田急線の線路跡に開業した「下北線路街」（2019年9月、大藤碩哉撮影）。

　裁判の結果、住民の言い分が通ります。そのため、下北沢駅（東京都世田谷区）の前後は高架線ではなく地下線で立体交差化することになりました。こうして小田急線の立体交差区間には、東北沢～世田谷代田間が地下線、梅ヶ丘～和泉多摩川間が高架線（成城学園前駅付近は掘割）と、両者が入り混じる区間が誕生したのです。

　立体交差化は一種の「まちづくり」です。鉄道会社・地方自治体・地域住民などのプレイヤーがたくさん関係します。

　せっかく莫大な時間と費用を投じて進めた立体交差化ですから、すべての人が納得できる結論を導くことは難しくても、議論を尽くして多くの人たちが当事者意識を持つことは必要不可欠です。それは立体交差化後のまちづくりにも、プラスの作用をもたらすことにもなります。

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