大阪ど真ん中に「1時間2本の」ローカル線!? かつて南海高野線だった栄光の面影を追う 「再び脚光あたるかも」な機運も

南海高野線は難波駅の西寄りにある汐見橋駅が起点ですが、汐見橋～岸里玉出間は「汐見橋線」と呼ばれており、「都会のローカル線」という風情です。歴史を振り返りつつ、空撮しました。

複雑な歴史をたどる南海汐見橋線

　南海電気鉄道（南海）は、大阪市内と和歌山・高野山方面を結ぶ大手民鉄です。この社名となったのは1947（昭和22）年のことで、遡ると南海本線の南海鉄道と、高野線の高野鉄道、2社の系統に分かれます。

南海2200系電車。この春に引退し、後継を2000系が務める（画像：PIXTA）

　この2路線が交わる岸里玉出駅（大阪市西成区）からは、汐見橋方面へ通称「汐見橋線」が延びており、筆者（吉永陽一：写真作家）は2025年4月、この路線を空撮しました。その様子をお伝えする前に、少々複雑な同線の歴史を振り返ります。

　南海鉄道は、1885（明治18）年に開業した阪堺鉄道の難波～大和川間が、1895（明治28）年に社名変更して設立されました。同鉄道は難波～和歌山市間の南海線（現・南海本線）を軸に私鉄を合併して路線網を広げ、戦中戦後も合併や譲渡による規模拡大を続け、南海電気鉄道へと変遷しています。この流れを鑑みると、阪堺鉄道から脈々と路線が受け継がれてきた南海は、現存する民営鉄道で最古の存在といえるでしょう。

　一方、高野鉄道は高野山への参詣を目的として、大小路（現・堺東）～狭山間を1898（明治31）年に開業させました。1900（明治33）年、南海鉄道と交差する形で大小路から先、道頓堀まで延伸しています。これにより高野鉄道は大阪の中心部へ乗り入れるようになり、道頓堀駅は翌年に汐見橋駅へと改称されています。

　その後、高野鉄道は高野登山鉄道に名称を変更、1915（大正4）年に橋本駅（和歌山県橋本市）まで延伸。さらに高野山の麓まで鉄路を延ばしたものの、1922（大正11）年に南海鉄道へ吸収合併され、南海鉄道高野線になりました。

　こうしたなか、岸里玉出駅は、もともと高野線が築堤を築いて、地上の南海本線を跨ぐ交差構造でした。高野鉄道時代の1900年に勝間駅が開業して、1903（明治36）年に阿倍野駅へ改称。1925（大正14）年に岸ノ里駅へ再改称しています。

今春に車両が置き換わったばかり

　南海本線は南海鉄道時代の1907（明治40）年、交差部の南400m付近に玉出駅が開業しています。1913（大正2）年には交差部に岸ノ里駅が開業。岸ノ里駅は地上と築堤上にホームのある構造となりました。

汐見橋駅の全景。駅は阪神高速道路がカーブする辺りにある。千日前通と道頓堀川は開業時から変わらない。右端はJR難波駅。写真奥は心斎橋方向だ（2025年4月3日、吉永陽一撮影）

　その後、1925年から翌年にかけ両路線に短絡線が設けられたことで、汐見橋駅から和歌山市方面、難波駅から高野山方面へと直通列車が運行可能に。これにより、岸ノ里駅はジャンクション駅の様相を呈します。

　時代が下って南海本線が高架化されると、1985（昭和60）年に高野線の線路が分断されます。この時点で汐見橋～岸ノ里間は運行も分離され、汐見橋線が誕生しました。なお、南海本線の玉出駅は高架化後の1993（平成5）年に岸ノ里駅と合併することで廃駅となり、現行の岸里玉出駅へと改称されました。

　では前提知識をつけたうえで、汐見橋線を上空から見てみましょう。同線で長らく運行されてきた2200系は2025年春に引退し、同じく17m級の2000系に統一されています。

　汐見橋駅は高野線の起点で変わりありません。駅の右手には阪神高速15号堺線が迫り、汐見橋駅は少々窮屈そう。ここは高野線の起点というより、都心部で忘れ去られようとしているローカル線の起点の感がしてなりません。

　汐見橋線は本数が極端に少なく、日中は1時間に2本です。ただ、だからといって利用者数が少ないわけではなく、近年は汐見橋駅に隣接して設けられている阪神電鉄と大阪メトロの地下駅、桜川駅との乗り換え需要が増えていることから、これに伴い汐見橋線の乗降客数も持ち直しているとのことです。

　2両編成の2000系が出発しました。この車両は1990（平成2）年に登場した35年選手です。芦原町駅手前でJR大阪環状線をくぐり、木津川、津守、西天下茶屋の各駅を経由し、所要時間9分で岸里玉出駅へ至ります。線路は岸里玉出駅付近まで複線です。

配線が「X」から「И」になった駅

　汐見橋線は南海本線の高架化によって高野線が分断されて支線のようになりましたが、遡ること1929（昭和4）年の南海鉄道時代には、当時の岸ノ里駅の連絡線を使用して、高野線の列車が難波発となっていました。戦前の頃から、汐見橋線は支線化していたことになります。

岸里玉出駅の全景。曲線になっているのが高野線で、まっすぐなのが南海本線。これらの曲線部はかつて連絡線路だった（2025年4月3日、吉永陽一撮影）

　2000系が木津川駅に到着しました。「都会の秘境駅」として旅行者に人気の駅で、周囲に工場と住宅以外は何もありません。駅名の由来となった木津川は工場で隔たれています。

　構内には錆きった転轍機と側線の一部が残っており、同じ場所を終戦直後の航空写真で確認すると、貨物側線のほかに木津川へ通ずる船溜り、そして荷役設備もあった様子です。船溜りの場所は、今は倉庫になっています。

　汐見橋線は大きく左へと弧を描き、線路の両側には西成区の住宅街が広がります。上空から望遠レンズ越しに、古い架線柱が現役である点にも気づきました。汐見橋線は1912（大正元）年に電化されたので、その時から残るものかはさすがに断定できませんが、一見して古レールで組まれたものとわかる様相で、かなり年季の入った架線柱です。

　岸里玉出駅の東側から、電車と直線区間、高架化によって分離されてしまった高野線の岸里玉出駅を入れて狙います。この駅は上空から見ると「N」を鏡文字にした形状、つまるところキリル文字の「И（イー）」の配線です。かつては直線だった高野線の線路が不自然に曲線となって、南海本線の線路と離合している――その曲線も連絡線を活用した名残であることが瞬時にわかります。

　汐見橋線は車両こそ置き換わりましたが、1時間に2本の運行でまったりと走る大都会のローカル線として、これから先も変わることはないでしょう。

※タイトルと本文を一部修正・変更しました（6月2日13時）。

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