スバル渾身の高級車「遠くへ、美しく」を追求した意欲作なぜ失敗した？メカニズムもデザインも秀逸だったのに！

2,347 YOU

乗りものニュース
2025年8月8日18時42分

1991年9月に富士重工（現SUBARU）が発表した高級クーペ「アルシオーネSVX」は、伝統の水平対向6気筒エンジン＋4WDに、ジウジアーロが手掛けた美しいスタイリングを組み合わせたのに、なぜ成功しなかったのでしょうか。

富士重工が作った渾身の高級クーペ

　今から30年以上前、国産車メーカーは「バブル景気」と呼ばれた史上空前の好景気を背景に、今では考えられないようなユニークなコンセプトや、デザイン性に優れたクルマを数多く開発していました。

Large figure1 gallery6 1991年9月に富士重工（現SUBARU）が発表した高級パーソナルクーペの「アルシオーネSVX」。外観は著名なデザイナーであるジョルジェット・ジウジアーロ氏が手掛けていた（画像：SUBARU）。

　なかでも、「500 miles a day（1日で約800km走れます）」というキャッチコピーで1991年9月に登場したスバル「アルシオーネSVX」は、ハイテクを満載した高級グランドツーリングクーペとして大きな注目を集めました。

「アルシオーネSVX」は、モダンかつエレガントなスタイリングのクーペボディに、専用設計された3.3リッター水平対抗6気筒エンジン（フラットシックス）を搭載。駆動方式はスバルのお家芸である4WDで、そこに不等＆可変トルク配分電子制御や4WSなどの先進機能を盛り込んでいました。

　しかし、当初こそ話題を呼んだものの、そのスペックとは裏腹に販売は低迷。5年あまりの販売期間中の新車登録台数はわずか6000台弱でした。これは単純計算では年間1200台、1か月あたり約100台というものです。なぜ、ここまで売れなかったのでしょうか。

「アルシオーネSVX」を開発した富士重工（現SUBARU）の前身は、戦前から戦中にかけて一式戦闘機「隼」や四式戦闘機「疾風」など、数々の名機を生み出した中島飛行機です。同社は太平洋戦争の敗戦によって12社に分割されますが、そのうち5社が出資して1953年に「富士重工」として新たな一歩を歩み始めました。

　創成期の富士重工は、チーフエンジニアに航空機畑出身の百瀬晋六を据えたことで、その設計は「飛行機屋のクルマ」らしく、軽量で合理的なものに仕上がっているのが特徴でした。その代表作が通商産業省（現・経済産業省）の「国民車構想」に基づき、1958年に登場したスバル「360」です。比較的廉価で、狭いながらも大人4人が乗ることができる実用性の高さから、12年間で39万2000台が販売される大ヒットを飛ばしました。

　しかし、続くスバル「1000」は、さまざまな新機軸を盛り込んだものの販売は低迷、富士重工の期待は打ち砕かれてしまいます。

得意のメカニズム＋ジウジアーロの美しいボディ＝魅力的なクーペ

　ここから富士重工は製品に自信を失って迷走を始めます。1970～1980年代中頃までの製品は、ライバル他社を懸命に追いかけて流行のスタイリングを取り入れるなどしていましたが、どこか垢抜けず、無理に色気を出そうと足掻いた結果、パッケージングが甘くなり、持ち味であった合理的な設計が大きく後退します。

Large figure2 gallery7 富士重工の前身となった中島飛行機製の一式戦闘機「隼」（画像：パブリックドメイン）。

　国産車では数少ない前輪駆動車や4WD車をラインナップしていたため、東北や北海道など降雪地域では好調だったものの、販売力の弱さゆえに大多数のユーザーからは「変わったメカニズムの特殊なクルマ」と評されて敬遠されていました。

　そのような富士重工のイメージを一変させる転機となったのが、1989年1月にデビューした「レガシィ」です。起死回生を狙って開発されたこのクルマは、プラットフォームを一新して車格をアップ。4ドアセダンのほかにステーションワゴンを用意し、それらの上級グレードにはターボエンジン＋4WDを設定することで走りの良さを強調しました。

　こうしたパッケージングが当たり、折からのワゴンブームも追い風となって「レガシィ」は爆発的なヒットを飛ばします。

「レガシィ」の成功で倒産の危機を回避した富士重工が、次なる一手として用意したのが、小型乗用車の「インプレッサ」と高級パーソナリティクーペの「アルシオーネSVX」でした。

　じつは富士重工にとって、「アルシオーネ」という車名は2代目になります。初代は、もともと水平対向4気筒1.8リッターターボエンジンを積む廉価な4WDクーペとして1980年代半ばに企画されました。にもかかわらず、プラザ合意後の急速な円高により、商圏を上方に移行せざるを得なくなります。

　その結果、モデルライフの途中で水平対抗6気筒2.7リッターエンジンへと換装（国内仕様は両エンジンを併売）されることになり、商品企画が混乱した経緯がありました。その反省から、2代目となる「アルシオーネSVX」では、最初から高級車として企画が進められたのです。

いろいろ重なりすぎた失敗の要因

　加えて、先代の「アルシオーネ」は小型車の「レオーネ」のシャシーを流用したことでホイールベースが短く、また空力性能を追求するあまり極端なウェッジシェイプとなって、なんとも形容し難いスタイリングになっていました。その反省から、今回はデザインをイタリアの鬼才ジョルジェット・ジウジアーロ氏に依頼し、誰が見ても美しいクーペとしています。

Large figure3 gallery8 通商産業省（現・経済産業省）の「国民車構想」に基づいて富士重工が開発した軽自動車のスバル「360」（画像：SUBARU）。

　しかし、セダンやステーションワゴンに比べるとクーペは乗る人を選ぶクルマです。いくら美しく高性能なクルマだったとしても、ブランドイメージが希薄なスバルの高級クーペに、ポンと300万円以上の金額を支払う人はそう多くはありませんでした。しかも、「アルシオーネSVX」は、フラット6を搭載したことで燃費が極端に悪いという問題も持ち合わせていました。

　実際、「アルシオーネSVX」は発売後しばらくすると、ユーザーから「街乗りの燃費は平均して4～5km/L、ひどい時には3km/L台にまで落ち込む」との悲鳴が挙がります。この数値は当時の安価なガソリン価格を考慮しても看過できるものではありません。これでは、キャッチコピーの500マイル（804キロ）走るのに一体どれほどのガソリンを浪費するかわかりません。

　おまけに登場したのはバブル崩壊直後という最悪のタイミング。消費者マインドは「モノ重視」から「コト重視」、すなわち「見せびらかし」の要素が強い高級クーペから、家族や仲間たちと大切な時間をともにできる「RV車」へと移り変わり始めた時期でもありました。結果、1996年の生産終了までに国内登録された「アルシオーネSVX」は5944台に留まったのです。

「アルシオーネSVX」は、富士重工にとっての意欲作でしたが、デビュー時期のタイミングの悪さ、燃費性能の低さ、高級車を販売するだけのブランド力のなさ、こうしたさまざまな要因から不発に終わったと言えるでしょう。

　結果、富士重工製のクーペ専用モデルはこの後しばらくのあいだ開発されず、16年以上経った2016年にデビューしたBRZまで登場はお預けとなったのです。