旅客機着陸「自動／手動」どう使い分け？ 実は「楽する」ためじゃない！ANA操縦士に聞く

優れたシステムを搭載する現在の旅客機の多くは、「自動着陸」に対応しているのが一般的です。プロのパイロットはどのような場面や頻度で使うのでしょうか。ANAのパイロットに聞いたところ、「手順の簡略化」とは全く違う使い方をしていました。

「自動着陸可、じゃあ使おう！」とはならない!?

　多くの旅客機では、高性能なコンピューターを用いた「自動着陸」に対応しているのが一般的です。非常に優れた能力を持つこの機能ですが、パイロットはいつもこれを使うとは限らないようです。

　自動着陸と手動着陸は、どのように使い分けがされているのでしょうか。ANA（全日空）のパイロットに聞きました。

成田空港に着陸するANAのボーイング777-300ER（乗りものニュース編集部撮影）。

　このパイロットによると、自動着陸を実施するにあたっては、複数の条件が整っている必要があるといいます。

　まず第1の条件は「ILS Approach」であることだそう。これは着陸直前まで定められた飛び方で飛ぶ「計器進入方式」のなかで、もっとも一般的で精度が高い方式です。「ILS（計器着陸装置）」は滑走路の着陸する地点から縦方向と横方向の電波をそれぞれ出す支援装置で、パイロットはそれをガイドに着陸する滑走路までたどり着く、というものです。

　このほか、「自動着陸可能滑走路であること」「機体に特定の不具合がないこと」「風（向かい風・横風・追い風それぞれ）が規定値以内であること」「フラップ（高揚力装置）の角度が定められた範囲であること」などの条件が整っている必要があるそうです。

　同氏は「実際のANAの国内・国際線運航のなかで自動着陸が可能なケースは、個人的な感覚では2回に1回程度でしょうか」と話します。

　ただ、自動着陸ができるからといって、それを多用するかといえば、そういうわけではないようです。同氏は「自動着陸が可能なケースであっても、技量を維持、向上するために手動で着陸をすることが大半です」と話します。

できれば手動で！のパイロットが自動着陸するケースとは

　では、自動着陸はいつ使用するのでしょうか。ANAのパイロットは「空港の設備や条件によっては、自動着陸しなければいけない場合や、自動着陸が推奨される場合というのもあります」と話します。これを紐解くポイントは「ILSの精度（カテゴリー）」です。

ANAカーゴ「ボーイング777F」のコックピット（伊藤真悟撮影）。

　先述の「ILS」は、精度が「CATI」「CATII」「CATIII」の3段階に分かれており、それぞれの精度に応じた最低気象条件（その計器進入方式を実施してよい気象条件。おもに視程や滑走路視距離から判断される）や決心高（その高さにおいて滑走路・灯火を視認できなければ着陸を中止しなければならないという高さ）などが定められています。

「CATI」から「CATIII」まで、段階の数字が大きいほど精度が高く、より視界不良の状態でも着陸続行が可能です。同氏によると、「最低気象条件の数字は滑走路や条件によって多少異なるものの、それぞれのカテゴリーで着陸可能な最も悪い気象条件はCATIで550m、CATIIで300m、CATIIIで75m」です。先述の「自動着陸をするケース」については、「ILSの『CATII』『CATIII』では自動着陸のみが許可されており、また『CATI』であっても視界が非常に悪い、あるいは雲が非常に低い場合、ANAでは自動着陸が推奨されています」とのことでした。

　旅客機のシステムは「機種にもよりますが、双発機で片方のエンジンが不作動の状態でも自動着陸が可能な機種もある」（同パイロット）と話すほど、高度な設計がされています。

　ただその装置の使い道は、自動車のオートクルーズ機能のように操作を簡略化するためのものではなく、高い安全性を確保しつつ、悪条件でも目的地にたどり着くための“切り札”のひとつであるようです。

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