登坂車線より効果アリ？中央道の「付加追越車線」恒久化へ速い車の自由度高めた結果

2,489 YOU

乗りものニュース
2022年1月31日14時12分

上り坂で、遅いクルマに登坂車線へ退いてもらうのではなく、速く走りたいクルマが追い越しやすくした中央道の「付加追越車線」が、試行から恒久運用に移行します。どのような効果があったのでしょうか。

登坂車線の代わりに「付加追越車線」を付けた

　長い上り坂の区間には、遅いクルマのための登坂車線が整備されているケースがありますが、これを廃し、「速く走りたいクルマが追い越しやすいようにした」という区間が中央道にあります。これが近く、試行から恒久運用に移行します。

Large 220118 chuo 01 中央道、左側が下り線。右側に付加追越車線が始まっている（画像：Google Earth）。

　場所は中央道の多治見IC～小牧東IC間の下り線。長い上り坂が続く区間で、もともと2車線の左側に登坂車線を整備していました。

　2016（平成28）年、NEXCO中日本は安全対策の一環として、この登坂車線を廃して第一走行車線とし、従来の追越車線を第二走行車線に、そのさらに右側へ「付加追越車線」を整備しました。登坂車線も付加車線の一種ですが、ここでは付加車線を道路の右側に付けたのです。このため「右側付加車線」方式とも呼ばれます。

　付加追越車線は、暫定2車線（片側1車線）の高速道路で要所に現れる追越車線がそれに当たります。しかし、もともと片側2車線ある上り坂の区間で付加追越車線を整備したのは、この中央道の事例が日本で初めてでした。このため警察などとも調整する必要があり、実現まで2年を要したそうです。

　多治見IC～小牧東IC（下り）の付加追越車線は試行的な位置づけでしたが、2022年2月から実施されるリニューアル工事を経て恒久運用に移行します。路肩幅を狭めて車線運用を行っていたところ、恒久化にあたり中央分離帯と区画線の改良を行い路肩幅を拡げ、緊急車両などがより安全に停車できるようにするとのこと。

　では、試行期間にどのような効果があったのでしょうか。

「登坂車線の利用率が低い」→結果、全体遅く

――もともと、登坂車線方式はどのような課題があったのでしょうか？

　低速車が登坂車線（左側）を利用する率が低く、走行車線（中央）や追越車線（右側）の利用率が高いため、車線ごとの速度のバランスも偏っていました。その結果、遅いクルマにより車群が形成され、全体の速度低下が発生していたほか、本来の“右側車線からの追越”が遵守されず、左側の登坂車線から追越しをするケースが散見され、キープレフトも十分に守られていませんでした。

――付加追越車線とすることで、どのような効果があったのでしょうか？

　低速車が車線変更をせず左側車線をそのまま走れるようになったことで、左側車線の利用率が上がり、車線ごとの利用率の適正化が図られました。速度の面でも、速いほうから付加追越車線（右側）、第二走行車線（中央）、第一走行車線（左側）の順にバランスの取れた状態となり、低速車へ追従する車群が減少しています。左側からの追越行動が減少し、交通ルールの遵守も促進されました。

Large 220118 chuo 02 左側に登坂車線があったころ（画像：Google Earth）。