25年で路線網“10倍以上”に 「世界有数の渋滞都市」がどうやって「鉄道都市」に変わったのか 最初は集客も苦労

タイの首都バンコクで都市鉄道のネットワークが急速に拡大しています。1999年にBTSが開業した当初は23kmだった路線延長が、現在は250km近くに達しました。

「歩くほうが早い」渋滞都市だったバンコク

　タイの首都バンコクで、都市鉄道のネットワークが急速に拡大しています。1990年代、バンコクは世界有数の「渋滞都市」として知られ、市街中心部の移動は「クルマに乗るよりも歩くほうが早い」とまで言われるほどでした。

スクンビット通り上を走るBTSスクンビット線。渋滞時は「4km走るのに1時間」ともされたスクンビット通りのバスに対し、圧倒的な時短を実現した（植村祐介撮影）

　当時、鉄道は国鉄の各線がバンコク新市街中心部からやや西のフアランポーン駅、そして旧市街のトンブリー駅に乗り入れていました。しかし、その役割は貨物と主に中距離以上の旅客輸送で、都市内交通への貢献はほとんどありませんでした。

　しかし1999年の暮れ、バンコクの都市内交通に変革が訪れます。高架鉄道「BTS（バンコク・マス・トランジット・システム）」のスクンビット線とシーロム線が、同時に開業したのです。

　しかし当時、市民の主な足となっていたエアコンなしのバス（通称赤バス）はどこまで乗っても2.5バーツ（当時のレートで約7円）の均一料金でした。BTSの運賃は数駅の移動でも20バーツを超えたため、利用は伸び悩みます。そのためBTSは、主要駅から住宅地などを回る無料バスを運行し、利用促進を図るほどでした。

　しかしタイはその後、大幅な経済成長が進み、国民の所得も向上。「安いけど渋滞で遅れることもあるバス」より「高くても時間に正確なBTS」を選ぶ市民が徐々に増えてきました。

地下鉄＆空港線も開業

　そして2004年には地下鉄に相当する「MRT（メトロポリタン・レイルウェイ・トランジット）」の「ブルーライン」が開業し、BTSとの連携で市街地を中心に東西南北の移動が容易になります。

　さらに2010年、バンコクの新たな空の玄関となる「スワンナプーム空港」と市街地中心部を結ぶ「ARL（エアポート・レール・リンク）」が正式開業。このARLはそもそも空港輸送が主眼でしたが、利便性の高さから沿線の住宅開発が進み、各停タイプの「シティライン」の利用が急増しました。なお、特急タイプの「エクスプレス」は、車両の整備性の課題から当初の運行予定が充足できず運休がちとなった後に廃止され、現在はシティラインのみの運行となっています。

　2010年代前半に入ると、BTSはスクンビット線、シーロム線を大幅に延伸。それにともなう利用者数の増加で、時間帯によっては“積み残し”も出るという、市民の足として欠かすことのできない存在となりました。

そこからの開業ラッシュがすごかった！

　このように2000年から2010年代なかばまで、ゆるやかに歩みを進めてきたバンコクの鉄道ですが、2010年代なかば以降は新路線がつぎつぎに開業し、“路線網”の整備が急速に進みます。

SRTの市街側終点となる「パヤタイ駅」。この車両は特急型のエクスプレスからの改造車だ（植村祐介撮影）

　まず2016年には、将来的にバンコクの都市鉄道の要衝となる「タオプーン駅」から北西のノンタブリー県を結んで走るMRT「パープルライン」が開業します。翌2017年から2020年にかけては「ブルーライン」が全線開通、バンコク市街中心部の外周を巡るように、都営大江戸線のような「9」の字運転をはじめます。

　鉄道路線網の拡大は2020年代に入っても続き、まず2020年にはバンコクで初の新交通システムとなるBTSの「ゴールドライン」が開通。続いて2021年には「SRT（ステート・レイルウェイ・オブ・タイランド）」の「ライトレッドライン」と「ダークレッドライン」が一部開業し、現在はLCCの発着が中心となった「ドンムアン空港」からのアクセスが劇的に改善します。

　2023年にはMRT「イエローライン」と「ピンクライン」が開業し、バンコク北郊の東西交通が改善。2025年5月にもピンクラインの支線が開業し、大規模イベントがたびたび開催される「インパクト・ムアントーンタニー」へのスムーズなアクセスが実現しました。

東京の地下鉄網を超える勢い？

　こうして、2000年にはBTSスクンビット線とシーロム線で合計23km弱だった都市鉄道の路線延長は、現在250km近くに達しています。さらに、既存路線の延伸や、BTS「グレーライン」、MRT「オレンジライン」、MRT「ブラウンライン」などの新設も計画されており、東京の地下鉄網（東京メトロと都営地下鉄）の総延長約300kmを抜くのも時間の問題かもしれません。

　バンコクと同様、21世紀以降に鉄道網を急速に拡大させたアジアの都市は複数存在しますが、日本では都市鉄道の建設に10年単位の時間がかかることが珍しくありません。なぜバンコクでは、このように急速な鉄道網の建設が可能だったのでしょうか。

　まず第一に挙げられるのは、とくに郊外の都市計画において十分な道路幅が設定され、駅部分も含め道路上を導入空間として建設が進んだことです。そして日本においては日中の道路交通に配慮し、車線規制をともなう工事を夜間に集中させることがありますが、バンコクでは場所によっては大幅な交通規制により一気に建設を進めたことも、短期での完成に大きく貢献したと思われます。

日本もしっかり参画している！

　ふたつ目の要因として、建設は海外企業にも協力を仰ぎ、車両や運行システムも海外で実績のあるものを導入するという、いわば“既製品”を活用したことです。とくに地下鉄部分の建設は、日本のゼネコンも建設に加わり、そのノウハウが十分に活用されました。

BTSシーロム線とMRTブルーラインが接続する「タープラー駅」周辺は低層の古い建物が目立っていた街が、高層アパートが建ち並ぶ住宅街へと変貌した（植村祐介撮影）

　また三つ目は、並行する既存の鉄道路線があっても、その路線そのものの高架化など改良ではなく、まったくの新規路線として建設したことも挙げれられます。たとえばARLにはタイ国鉄東線が、SRTダークレッドラインにはタイ国鉄北線が並行していますが、それぞれは別個の路線となっています。

　こうして短期間で拡大したバンコクの都市鉄道網は、通勤時間を短縮させるとともに、これまで渋滞により失っていた時間を解消し、生産性の向上に大きく貢献しました。

　また、“不便な郊外”だった場所が市街地中心部まで20～30分でアクセス可能なエリアとなったことで、不動産開発が進み、通勤圏での良質な住宅の供給も可能となりました。バンコクの都市鉄道の充実は、タイの経済成長に大きな役割を果たしたと考えていいでしょう。

まもなく「運賃の壁」も解消へ 国主導

　なおバンコクの鉄道網は現在、東京や大阪と同じく、「異なる事業者を乗りつぐたびに初乗り運賃がかかる」という状況で、利用者の負担が大きくなっています。しかしタイ政府は間もなく、大胆な政策で運賃負担を軽減する予定です。その政策とは、タイ国民への「全線20バーツ均一」という運賃の実現です。

　じつは現在も、タイの都市鉄道の周縁部では、低廉な均一運賃や無料区間が設定されています。これは「移動の自由」を支援することで貧富の差なく移動できる社会を実現し、経済活動を活発化させる意図と考えられますが、導入を予定する「全線20バーツ均一」も、この施策の延長線上にあると考えていいでしょう。

　なおこの政策は2025年10月1日の導入が予定されていましたが、関連法案成立の遅れに加え、9月に新首相に就任したアヌティン・チャーンウィラグン氏がその実施に慎重姿勢であるとされ、延期が濃厚となっています。

　ただ鉄道などの公共交通手段に対し、「利用した人が運賃を支払う」という受益者負担一辺倒ではなく、「移動の自由が経済発展につながる」という考えは、多数の鉄道事業者で路線網を構築する日本の都市部でも、参考にできるのではないでしょうか。

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