新造はもうムリ!? 海のF1「ジェットフォイル」驚異の性能と超高額すぎる現実

「海の新幹線」とも呼ばれる高速船ジェットフォイル。その驚異的な性能は多くの離島航路を支えてきましたが、建造コストの高騰という課題を抱えています。波の上を「飛ぶ」船の仕組みと、その未来はいったいどうなっているのでしょうか。

「翼」で浮いて「水噴射」で進む

　佐渡島（新潟県）や伊豆諸島（東京都）、五島列島（長崎県）など、日本の離島と本土を結ぶ航路で活躍する高速船「ジェットフォイル」。ガスタービンエンジンで駆動するウォータージェット推進を備え、その速さから「海の新幹線」や「海のF1」とも呼ばれています。

佐渡汽船の「つばさ」（柘植優介撮影）。

　最大の特徴は、船体の下にある水中翼です。停止時は通常の船と同様に船体が水に浸かっていますが、速度が上がると水中翼に揚力が生じ、船体が海面から完全に浮き上がります。

　この「翼走（よくそう）」状態では水の抵抗をほとんど受けずに航走できるため、状況いかんでは80km/hを超える高速運航が可能になります。

　また、波の影響を受けにくく揺れが少ないため、船酔いしにくいのも大きなメリットです。波高3.5m程度までなら、ほとんど揺れを感じることなく快適な船旅を楽しめます。

　安全性も特筆すべき点です。仮にクジラなどの海洋生物と接触しても、水中翼や各種安全機構が衝撃を吸収する設計が採られています。

　さらに緊急時にはウォータージェットの逆噴射により、80km/hの高速状態からでも約90mという、自動車並みの短距離で停止できます。

　こうしたジェットフォイルの高性能を支えているのが、ボーイング社が開発した独自技術です。

　推進力の源は、海水を勢いよく後方に噴射するウォータージェットポンプ。スクリュープロペラを使わないため、海洋生物を巻き込みにくいという利点があります。

　安定した翼走姿勢を保つ核心技術が、船首と船尾にあるT字型の水中翼と、それを制御する自動姿勢制御装置（ACS）です。

キモは「T字型の水中翼」と精密なコンピューター制御

　ACSは波の高さや船体の傾きなどをセンサーで常時監視し、コンピューターが水中翼のフラップ（可動翼）を精密に作動させることで、荒れた海上でも船体を水平に維持します。これらにより、ジェットフォイルならではの快適な乗り心地と、旋回時のスムーズな挙動を実現しているのです。

低速航行時のジェットフォイル。船首に1基、船体後部に2基（左右に1基ずつ）ある水中翼が、速度が上がるとともに海面に立ち、揚力が生じることで船体が海面から完全に浮き上がり高速が出せるようになる（柘植優介撮影）。

　一方で、この高性能と複雑な構造は、非常に高額な建造コストにつながります。川崎重工が過去に建造した船は1隻あたり20～30億円程度でしたが、現在では新造1隻に70～80億円前後かかるともいわれ、船会社の経営に重い負担となっています。

　さらに、ライセンスを保有していた川崎重工業は2020年をもってジェットフォイルの建造を終了。これにより、国内でジェットフォイルを新造できるメーカーがなくなりました。

　そのため、2025年現在、国内で運航されているジェットフォイルは、1980～90年代に建造された船が多数を占めている状態で、各船とも就航から長期間が経過しています。各社は既存船を大切に維持しながら運航を続けていますが、老朽化に伴う引退は避けられません。

　2020年には、25年ぶりの新造船「セブンアイランド結」が東海汽船で就航しましたが、これが川崎重工業による最後の建造となりました。

　離島航路の維持という重要な役割を担うジェットフォイル。その未来は技術よりも経済に左右されます。単なる企業採算の問題にとどまらず、島民の生活を支える公共交通インフラとして、官民がどう連携し、この高い壁を乗り越えるかが問われています。

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