廃線から17年、いや40年ほぼ“放置!?” 大阪市街を貫く「高架や盛土の廃線跡」 なぜ“そのまま”なの？

飛行場への物資輸送の引き込み線がルーツ

　大阪近郊に廃止された高架の貨物線跡が、いまもほぼ手つかずの状態で残っています。大阪市平野区の加美付近では高架橋や盛土といった立体区間をつくる構造物も、ほぼそのままという不思議な光景が見られます。

大阪・八尾の幹線道路、国道25号沿いにむき出しに残る阪和貨物線の廃線跡（2026年、松田義人撮影）

　これは関西本線の八尾駅と、阪和線の杉本町駅を結んだ11.3kmの「阪和貨物線」（関西本線支線）の跡です。大阪都心から放射状に延びる両線を大阪市近郊で弓なりに結んでいました。

　阪和貨物線の歴史は戦前に遡ります。1942年、今日の八尾空港の前身・大正飛行場への物資輸送用の引き込み線として、久宝寺から出戸（現・平野区）付近まで線路が敷設されたのが始まりです。

　1952年には八尾駅から杉本町駅まで全線開通し、和歌山方面からの貨物列車、臨時の旅客列車が大阪の中心部を通らずに南北を抜けることができる「東西のバイパス」としての役割も担う路線でした。

　貨物輸送としては、主要拠点だった竜華操車場（八尾市）などを中心に多くの貨物列車が行き交いましたが、旧国鉄時代末期の1986年に定期貨物列車が廃止となります。

　その理由はトラック輸送が盛んとなり鉄道での貨物輸送の需要が激減したこと。そして、天王寺駅が改良され大阪の中心部へスムーズに直通できたことで、前出の通り重宝されていた「東西のバイパス」の役割がなくなったこと。さらに、阪和貨物線の線路が周囲のインフラ整備や改良の邪魔になっていたことなどが挙げられます。

　1986年に定期貨物列車が廃止された後、2004年に完全運行休止となるまでの約18年間、阪和貨物線は「ほとんど列車が通らないのに、なぜか線路だけが残っている」という稀有な存在であり続けました。

　阪和貨物線の線路は、「列車が通らないと雨風で表面に錆ができやすく、錆が厚くなると踏切のセンサーが列車を検知できなくなる」といった難点がありました。そのため、線路を維持するため1986年の定期貨物列車全廃以降もしばらくの間は「1日1往復だけ回送列車が走る」という、通称「錆び取り列車」がメインとなる状況が続きます。

　この錆び取り列車は、奈良電車区の117系電車などです。乗客を乗せない117系が八尾の住宅街を通り過ぎる様子は、この地ならではの景色として、当時の鉄道ファンの間で名物とされていました。また、そんな日常の中で、ごくわずかに臨時特急、団体専用列車、鉄道車両を運ぶ輸送列車が走ることもあり、このレア度もまた鉄道ファンの心をくすぐるところでもありました。

　いわば「錆取り」「イレギュラーの列車」だけが走る路線に至ったわけですが、2004年6月をもって路線は完全休止となり、そして2009年に正式廃止となりました。以降レールが切断されるなどし、物理的にも走れなくなりました。

廃線跡が17年間も手つかずのままである理由

　しかし、ここで謎なのが「どうして全廃となった阪和貨物線の路線が今もそのままの状態で放置されているか」ということ。確かに「歩き鉄」にとっては意義深い貴重な遺構ですが、そうでない門外漢にとってはなんだか不思議に思えるのもまた事実です。

　2009年の正式廃止以降、この路線が手つかずになっている理由の筆頭が、JR西日本の所有・管理上であることが挙げられます。

多くの人の推察では、JR西日本にとって、巨額の費用を投じて廃線を撤去し売却するメリットが見込めず、結果的に現状のまま塩漬けのような状態となっているというもの。廃線跡地は、住宅街を斜めに走る帯状の土地が続くことから再開発には相当な費用がかかり、大規模な分譲地にも転じにくいことも挙げられます。

　そしてもう一つ大きな理由が、川沿いの立地です。平野区瓜破から杉本町駅にかけては大和川沿いを進みますが、この大和川の堤防を拡張する河川改修事業が進められていて、民間企業への売却や、一般的な土地開発ができず、結果的に手つかずでむき出しのままの状態が17年以上も続いているというわけです。

　ただし、廃線の全線が手つかずというわけではなく、ある区間では道路と一体化させたり、公園のような舗装を施したりした場所もあります。さらに近年では、加美駅付近などで老朽化した鉄橋やレールの撤去や、フェンスを設置しての区画整理なども静かに進みつつあります。

　これらをもって考えれば「いつまでも今のままではない」というわけです。廃線跡付近を散策すれば、阪和貨物線の現役時代の風景がイメージできるかもしれません。

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