首都圏に点在する「鉄道の巨大三角形」 外郭環状線に不可欠な配線の妙味を空から味わう

武蔵野線のデルタ線を空撮

　JR武蔵野線は貨物線の外郭環状線として国鉄時代に整備された路線で、1973（昭和48）年に開通しました。ぐるっと首都圏の外郭を環状する線形は、貨物列車を東京都心へ流入させずに郊外を走らせて、各方面へさばくことを目的としていました。

南側から見た京葉線のデルタ線。上空からだときれいなデルタを描いているのが分かる。京葉線E233系が二俣新町駅に停車中（2021年5月14日、吉永陽一撮影）

　線路は東海道本線支線の新鶴見操車場（現在の新鶴見信号場）から多摩丘陵の地下を潜り、多摩川付近で地上に出て、中央本線の西国分寺駅と直交します。そのままぐるっと北東へ進み、東北本線南浦和駅、南下して常磐線新松戸駅、総武本線西船橋駅とそれぞれ直交して、京葉線へと合流していきます。

　当初は貨物線の予定でしたが旅客営業も行うこととなり、武蔵野線として開業しました。また京葉線も当初は貨物線として整備されたため、計画では東京貨物ターミナル駅まで伸びる予定でしたが、現在はりんかい線として旅客化され、東京貨物ターミナル駅へ至る線路は車両基地線となっています。

　これらの貨物線に関連して、国鉄時代には旧汐留駅から東京貨物ターミナル駅へと結ぶ東海道本線貨物支線（大汐線）が整備され、東海道新幹線大井基地への回送線と併走しながら東京貨物ターミナル駅へと延びていました。汐留駅廃止後、JR東日本となった後も休止線でしたが、新たな羽田空港へのアクセス鉄道「羽田空港アクセス線（仮称）」として整備され、りんかい線に接続する計画もあります。現在は休止線の再整備、東海道本線分岐部のトンネル掘削、羽田空港への海底トンネル掘削など、鋭意工事進行中で、貨物線として整備された路線が旅客鉄道として再デビューする日も近いです。

　さて、外郭環状線を担う武蔵野線は、各路線と直交で接続する駅が多いです。それぞれの路線へ貨物列車を乗り入れるには、何らかの短絡線を設けねばなりません。そこで接続する各駅では、付近に短絡線を設置しました。府中本町駅では南武線への乗り入れが可能で、新小平～国立間の国立支線によって中央本線と単線で乗り入れています。

　特筆されるのは、京葉線も含めてデルタ線が3か所あることです。西浦和駅の東側、新松戸駅、西船橋駅の南側に設置されました。

　西浦和駅は荒川の東側にあり、そこからさらに東方向にデルタ線が形成されています。付近を東北新幹線と埼京線が通過しており、デルタ線と近接しています。

　新松戸駅は常磐線と直交しており、デルタ線の中心部分に駅がある形をしています。上空から見ると、新松戸のデルタ線は正三角形ではなく少々いびつな形です。

　西船橋駅は南側の京葉線と合流する付近です。西船橋駅から南下する線路は東側（蘇我方）が「二俣支線」、西側（東京方）を「高谷支線」と称し、それぞれ京葉線の本線とつながっています。ここのデルタ線は正三角形に近い形です。

　デルタ線は効率良く列車を離合させる線形で、設置場所と用途によって形状は様々です。地上からは全体を把握しづらいですが、空からの視点は一目瞭然。分岐の機能美に見入ってしまうことでしょう。全国にはデルタ線が点在しているので、この線形には興味が尽きません。

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