「異色すぎる急行列車」を再現！ディーゼル機関車に“気動車”を連結しちゃったワケ「路線図にない区間」を体験してきた

3,515 YOU

乗りものニュース
2026年3月12日9時42分

「海水浴シーズンの臨時列車」を再現……珍編成すぎる!?

　自走できるディーゼル車両を「客車」に見立て、わざわざ前後にディーゼル機関車（DL）を連結して走らせる一風変わった団体臨時列車が2026年3月1日に運行されました。日本旅行のメディア・アライアンス・トラベル（MAT）営業部が、茨城県内を走る第三セクター鉄道の鹿島臨海鉄道で実施したツアー「DL牽引で奥野谷浜へ DL急行『大洗エメラルド号』神栖・奥野谷浜行」です。

Large figure1 gallery5 鹿島臨海鉄道の大洗駅でKRD5（手前）と6000形を連結する様子（大塚圭一郎撮影）

　集合場所の鹿島臨海鉄道大洗鹿島線の大洗駅（大洗町）では、1979年製と同社の現役車両で最古参のDL「KRD5号機」が先頭につき、ともに日本車両製造が1990年に製造したディーゼル車両6000形2両と連結して80人の参加者を迎えました。この変わった編成で、通常は旅客列車が走らない区間にも乗り入れるなど「異色ずくめ」の行程が幕を開けました。

　KRD5は、国鉄（現JR）のDD13形に準じて5両製造されたDLのKRD形の一つ。重量が56.0トンで、長さが13.6m、幅が2.846m、高さが3.849mあります。

　そのKRD5の先頭部には「大洗エメラルド号」と記したヘッドマークが取り付けられました。大洗エメラルド号は、1985年に大洗鹿島線が開業してからの数年間、海水浴シーズンに東北本線・水戸線・常磐線・大洗鹿島線経由でDLが客車を牽いて大宮～大洗間で運行した臨時列車です。使われていた車両と区間は異なるものの、企画した日本旅行MAT営業部の山中章雄課長は狙いを「現有資産を有効活用し、参加者にDLが牽く客車の雰囲気を味わってほしかった」と説明します。

　通常ならばディーゼルエンジンがうなるような音を上げながら走る6000形ですが、このツアーでは「客車」役。ディーゼルエンジンは、変速機・逆転機を中立にしてエンジン動力を車輪に伝えないアイドリング状態にしています。11時41分に出発して6000形に揺られていると、惰性走行が続いているような不思議な乗り心地です。

　車掌が車内を回った際、手に持っていたのは車内補充券でした。鹿島臨海鉄道の駅名が記された補充券に加え、JR東日本の首都圏の路線図が入ったタイプもあり、「このタイプを売っているのは関東では貴重で、他に小湊鉄道ぐらいですよ」と教えてくれました。車内では2種類とも飛ぶように売れていました。

さらにもう1両キタぞ!?

　北浦湖畔（鉾田市）で9分間止まった後、列車は臨時駅の鹿島サッカースタジアム（鹿嶋市）に停まりました。停車中の15分間に編成を早変わりさせるための異例の措置です。

　側線に止まっていたDL「KRD64形1号機」がやって来て、6000形に増結されました。2両あるKRD64の名称は重量が64トンなのに由来し、うち1号機は2004年に製造されました。

これで列車は、2両の6000形を挟んで先頭にKRD5、後方にKRD64-1をそれぞれつないだプッシュプルの4両編成となりました。

いよいよ鹿島臨海鉄道の“最深部”へ

　鹿島サッカースタジアムを13時24分に出発した列車は、そこから総延長19.2kmの貨物専用線「鹿島臨港線」の奥野谷浜（神栖市）まで乗り入れます。「普段は乗車できない鹿島臨港線の魅力や、見所をご案内させていただきます」という前口上で始まった車内放送は、1970年11月に貨物輸送が始まった鹿島臨港線について「鹿島臨海工業地帯の製品や原料を首都圏へ輸送する目的で建設された」と説明。

Large figure2 gallery22 KRD5に取り付けられた「大洗エメラルド号」のヘッドマーク（大塚圭一郎撮影）

　鹿島臨港線が特に大きな注目を浴びたのは、1978年3月に始まった新東京国際空港（現・成田国際空港）へのジェット航空機用燃料の輸送でした。

　同年5月に開港した成田空港には、千葉市の東京湾沿いにある燃料の受け入れ施設から全長約47kmのパイプラインで運ぶことになっていました。ところがパイプラインの建設工事が開港に間に合わず、白羽の矢が立ったのは鹿島臨港線でした。鹿島石油の製油所で積んだ燃料を入れたタンク車最大18両を、DLが引っ張りました。

　ただ、空港建設は激しい反対運動にさらされ、燃料輸送はテロ行為などのターゲットにされかねないリスクを伴っていました。そこで、「当時は（鹿島臨港線の貨物駅）神栖（神栖市）に機動隊が常駐し、不穏な動きがないかを見張っていた」（関係者）そうです。

　燃料輸送を引き受けた地元への“見返り”として、鹿島臨港線の鹿島港南駅（のちに廃止、現・神栖市）と国鉄（現・JR東日本）の鹿島神宮駅（現・鹿嶋市）の間で1978年に旅客輸送が始まりました。

　しかしながら、パイプラインが1983年に供用を始めたのに伴って鹿島臨港線の燃料輸送は終了し、旅客列車も幕を閉じました。燃料輸送は83年8月までの5年超で累計約5400万トンに達しました。

　車内放送では「その後はコンテナ取り扱いや、海上コンテナの輸送など時代に合わせて輸送改善が図られた」と解説がありましたが、現在の貨物輸送は鹿島サッカースタジアム―神栖間が1日3往復（日曜運休）、神栖―奥野谷浜間が平日1日1往復にとどまっています。

「防火水槽」が面白すぎる貨物駅に潜入！

　鹿島サッカースタジアムを出発して7分後、列車は上り勾配の切り通しに差しかかりました。11～15パーミルの坂が連続する区間で、「最大の貨物積載量で上る場合、速度が45km/hで走っていてもKRD形ならば約15km/h、KRD64形ならば18km/h程度まで低下します」と説明を受けました。降雨や、落ち葉によって線路の状態が思わしくない場合には車輪の空転が断続的に発生したり、列車が立ち往生したりすることもある「運転士の腕が最も試される区間」だそうです。

Large figure3 gallery23 鹿島臨海鉄道のKRD形とコンテナ車の編成（大塚圭一郎撮影）

　鹿島サッカースタジアム発車の24分後に神栖に到着した際、左側に一風変わった防火水槽が出現しました。これは国鉄がガソリン運搬するため1962年から546両を製造した35トン積みタンク車タキ9900形の「タキ49982」の車体を活用したもので、「台車が外されていること以外は最も原形を保っている」とされます。

　敷地面積が約6万9000平方メートルの神栖は、14番線まであります。うち使用を休止している1番線には、1978～83年の旅客列車運行時に使われていた神栖のホームが残っていました。1日3往復しか走らず、利便性が劣っていたため80年の1日平均利用者数はわずか17.3人でした。

　1番線は、隣の2番線より沈んでいる部分があります。これは「東日本大震災による液状化現象で地盤沈下が起きた」そうで、震災遺構として保存しているそうです。

　神栖からは鹿島臨海工場地帯の工場群が現れます。駅から約5km先の鹿島港南踏切の付近に、かつての旅客列車の終点だった鹿島港南駅がありましたが、車内放送では「今や駅の痕跡は全くなく、昔を偲ぶことは全くできません」と断言していました。

　その約1km先にある駐車場が広がった場所は「廃止された貨物駅の知手（しって、神栖市）がありました」との解説。ここから複数の工場と結ぶ専用線が枝分かれしていました。

　神栖を出て15分後、奥野谷浜で列車が止まりました。進行方向が反対になり、KRD64-1を先頭にして神栖へ折り返しました。

帰りは「別の列車」に早変わり！

　神栖は現在貨物駅のため、6000形に横付けられた階段を使って下車。すると、KRD形4号機と5号機、KRD64形の1号機と2号機、ディーゼル車両8000形と6000形が顔をそろえた“鹿島臨海鉄道オールスター”の構図が待ち受けていました。

Large figure4 gallery24 鹿島サッカースタジアムで並んだ鹿島神宮行き（左）と団体列車の6000形（大塚圭一郎撮影）

　約1時間半の滞在中は、KRD64形2両を重連で走らせたり、貨物列車運行時には見られないKRD64形2両とKRD形2両の“4重連”にしたりと、珍しい演出が披露されました。鹿島臨海鉄道の記念グッズや部品なども販売され、鹿島サッカースタジアム駅に改称された旧・北鹿島駅の表記が入った硬券や、大洗鹿島線で運行されていた快速「マリンライナーはまなす号」の乗車整理券などを買い求める人の姿が見られました。

　まるでカメレオンの体色のように編成を変えてきた列車は、神栖から大洗への復路は6000形の2両で運行。DC急行「おおあらい号」と名付けられていました。

　次の鹿島サッカースタジアムでもサプライズがあり、16時46分に着いた3分後に水戸発鹿島神宮行きの列車が臨時停車しました。帰路に鹿島神宮を利用する参加者向けで、約4分の1が離団しました。サッカー開催日以外の臨時停車は珍しい光景です。

「おおあらい号」は17時50分に大洗のホームに滑り込みました。あまりにも非日常感であふれた行程だったため、わずか6時間ほど前に出発したのと同じ駅に立っていることが不思議でなりませんでした。