「成田空港の滑走路3本」なぜここまで時間かかった？「反対運動スゴかった」だけじゃない事情とは

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乗りものニュース
2025年5月1日17時56分

成田空港の滑走路が、将来的に「3本」となる予定です。実は同空港は当初「3本体制」となる予定でしたが、数上は計画をやっと達成することに。ただ、ここまでの経緯は、2本目・3本目で異なる模様です。

当初は「滑走路3本計画」だったけど…。

　成田空港では、2025年現在も運用されている「B滑走路」の延伸に加え、新たに増設される「C滑走路」の建設工事が、同年5月より本格着工されます。C滑走路の完成は2029年の予定です。実は成田空港の滑走路は当初から3本体制が予定されていましたが、1978年の開港から半世紀以上の時を経て、本数上は開港当初の計画を実現することになりそうです。ここまでの経緯を振り返ってみましょう。

Large figure1 gallery2 成田空港を離陸する旅客機（乗りものニュース編集部撮影）。

　成田空港は、開港時には滑走路は一本しかありませんでした。そこからB滑走路の供用まで24年かかり、さらにC滑走路が実現するのはB滑走路の供用から27年後となる見込みです。この差はわずか数年ですが、背景は異なります。

　成田空港を運営するNAA（成田国際空港）はC滑走路の建設、現在2500mの長さを持つB滑走路を3500mにすることで、年間発着数を50万回に拡大する計画です。

　ただ冒頭で触れた通り、本来は同空港の滑走路は、A・Bを並行する形で配置し、3本目のC滑走路をそれら2本に斜めにクロスさせるようなレイアウトで設置される予定でした。今回の計画では、その“斜めレイアウト”ではなく、A・Bと平行に並ぶレイアウトでC滑走路を設置する計画です。

　成田空港の歴史を知る方は想像がつくと思いますが、B滑走路供用までの長い歳月を要した背景には開港前から始まった成田空港建設反対運動が背景にあります。

　しかし、C滑走路は当初計画の頓挫こそB滑走路と同様であるものの、ほかの要因要員も強く影響していると筆者は分析しています。

　1966年7月4日に建設が閣議決定された成田空港（当時は新東京国際空港）は、予定地にされたり騒音を懸念したりした成田市や芝山町の農家や地権者から一方的に建設を決められたと激しい怒りを買い、当時盛んだった学生運動も重なり、建設は遅れに遅れました。また、空港のレイアウトもこの状況を受け、当初の計画とはほど遠い状態での開港を余儀なくされたわけです。

「反対運動プラスアルファ」？C滑走路実現まで

　加えて滑走路1本で開港した後も空港反対運動は続き、国と農家が1991年から1994年にかけて話し合いで問題を解決した後も未買収の空港予定地は残り、国は2002年にようやく、そもそもの長さより320m短い2180mの全長でB滑走路を供用させています。B滑走路の共用までの24年間の紆余曲折は、1960から1970年代にかかけての空港建設反対運動の影響が大きかったことがうかがえます。

Large figure2 gallery3 成田空港の航空写真。青い線が滑走路（画像：国土地理院の航空写真を加工）。

　対し、C滑走路の実現へさらなる時間を要したのは、こうした経緯に加えて日本や世界の経済状勢が背景である可能性があります。日本は1990年のバブル崩壊から早期に立ち直ることができず、2008年のリーマンショックによる世界経済の落ち込みなどにより経済力は大きく伸びたといえません。これら国内的事情のほかに国際的にも、2001年にアメリカで同時多発テロが生じたことで、航空業界は大きな落ち込みを見せました。

　こうしたなか、長い目で見れば首都圏の空港需要は増加傾向にあるものの、どうしても外部的要因による“水物”というのが航空業にはつきまといます。そのため成田空港はこれまで誘導路の改善などといった既存施設の使い勝手を向上させ、2025年10月下旬の冬ダイヤから年間発着数を34万回に引き上げるといった対応を重ねてきたわけです。

　それでは2029年以降はどうでしょう。2029年から20数年後は2050年代になります。その頃に日本の経済が“復活”していれば、滑走路はさらに必要とされているのかもしれません。

　とはいえ、成田空港は滑走路が並ぶ東西方向は住宅街と圏央道の予定地が既にあり、2029年時より拡張はひどく難しく思えます。同空港のこれ以上の拡張が“頭打ち”となると、将来像を描くのは一層難しくなるかも知れません。長年議題にも上がってきた「首都圏第3空港」の実現を、今度こそ視野に入れねばならない可能性もあるでしょう。それだけに、C滑走路実現の次の20数年後へ青写真を早期に描くのが望ましいと考えられます。