連結部分なんか変!! 江ノ電が “独特すぎる” 列車を使い続けるワケ JRや大手私鉄に波及しないのナゼ？

神奈川県を走る「江ノ電」の列車は、JRをはじめとした他社線ではほぼ見られない構造を採用しています。調べてみるとメリットが幾つもあるようですが、なぜなのでしょうか。デメリットとともに解説します。

江ノ電が「連接車」を使い続けるワケ

　通常の鉄道車両は、1両につき2つの台車を持つ構造となっていますが、神奈川県の藤沢駅と鎌倉駅を結ぶ江ノ電（江ノ島電鉄）では、車両同士を連結する部分に台車を設けた「連接車」と呼ばれる列車を用いています。どうして、このような構造を採用したのでしょうか。

龍口寺前交差点の急カーブを走る江ノ電の連接車（咲村珠樹撮影）。

　連接車の1番のメリットには、カーブにおける走行性能と乗り心地の良さが挙げられます。台車が2つある通常の鉄道車両では、カーブを通過する際に台車より外側に車端部がはみ出してしまうのに対し、連接車の場合、台車の回転軸は車両の連結部分となるため、急カーブでもはみ出しを最小限に抑えることができます。

　江ノ電の場合、江ノ島駅と腰越駅の間にある龍口寺前交差点に半径28mという、日本の普通鉄道で最も急なカーブが存在します。江ノ電は、ここをクリアするために短い車体＋連接車という独特な構造を採用しているのです。

　2編成を連結して走っている様子を見ると、連接構造の中間連結部では車体が外側にはみ出さないのに対し、通常の構造となっている編成同士の連結部では、車両の前面（妻面）が3分の1ほど見えるくらい外側に大きくはみ出すのが分かります。

　また、カーブを通過する際には遠心力が加わり、台車の位置から外側の車端部では車体をねじるような揺れが生じるのですが、連接車は台車が車端部にあるので揺れが抑えられ、乗り心地が良くなります。こうしたメリットがあるため、かつて小田急「ロマンスカー」（3000形SE／SSE・3100形NSE・7000形LSE・10000形HiSE・50000形VSE）は伝統的に連接車の構造を採用していました。

連接車のメリット、デメリットは？

　海外ではTGVやユーロスター、アメリカで最も速い列車であるアムトラックの「アセラII」などアルストムが製造する車両では、両端の機関車に挟まる客車部分に連接車の構造を採用し、乗り心地の向上を図っています。ほかにも副次的な効果として、編成全体の台車数が減るので、車輪の転がり抵抗も減らすことができ、高速化にも貢献しています。

江ノ電1000形の連接台車（咲村珠樹撮影）。

　このようなメリットがある連接車ですが、もちろんデメリットもあります。車両を切り離して整備する際、通常の車両ならば2つの台車がついているので簡単に1両ずつにできますが、連接車は車両の連結部に台車があるため、車体を支えるための仮台車が必要になってしまい、特別な手間がかかるのです。

　このほか鉄道路線における車両の規格には、カーブの通過半径から台車間の距離を統一するというものもあり、これに従うと連接車は通常の車両より車体長が短くなってしまい、ドアの位置を揃えるのが難しくなります。近年では安全対策でホームドアを設置する例が増えていますが、これも連接車と通常の車両を併用しにくくさせている一因といえるでしょう。

　これに対し、先に言及した江ノ電のほか、東急世田谷線では車両を連接車に統一することで、これらのデメリットを解消しています。どちらもほかの路線とは独立した存在であり、車両の規格を統一しやすいという点が共通しています。

　カーブでの通過性能や乗り心地といった点でメリットのある連接車ですが、その特殊な構造ゆえ採用例は少なく、珍しい存在です。首都圏では連接車の走る路線が2つもあるので、お出かけの際は車体の下にある台車の位置にも注目してみてください。

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