幻の地下鉄直通案も!? 「京葉線」のターミナルが結局“遠すぎる東京駅”に決まったワケ

危機的状況に陥っていた総武線

　1990（平成2）年3月に東京～蘇我間が全通した京葉線は元々、武蔵野線と一体となって東京の外環状線を形成し、工業施設と港湾を結ぶ貨物線として計画されました。しかしその後、開発計画や社会情勢の変化により、路線の計画も変わっていきます。鍵を握っていたのは、輸送力の逼迫が危機的な状況に陥っていた総武線と、建設が進む成田空港でした。

東京～蘇我間を走るJR京葉線（画像：写真AC）

　京葉線の計画が正式に登場するのは、1961（昭和36）年6月に改正された鉄道敷設法の別表です。京浜地域の埋め立てが大正時代から進んだのと対照的に、千葉県側の「京葉工業地帯」の開発は1950年代に入ってから進んだことが背景にありました。

　京葉線の建設は鉄道建設公団が担うことなり、1964（昭和39）年4月に基本計画が決定。翌年6月に運輸大臣から工事線として指示を受け、法改正からわずか3年で着工に至りました。

　その頃、並行する総武線の旅客輸送は危機的な状況に陥っていました。平井～亀戸間のピーク輸送人員は1955（昭和30）年から1963（昭和38）年までに2倍近く増加し、混雑率は300％に達しました。

　今後、千葉方面の旅客需要はさらに増加する見込みだったことから、1969（昭和44）年に地下鉄東西線との相互直通運転開始、1972（昭和47）年までに津田沼までの複々線化と東京駅乗り入れを実現し、総武線の輸送力を飛躍的に向上させました。

　総武線の弱点が都心側ターミナルの立地でした。1932（昭和7）年の両国～御茶ノ水間開業以降も、中長距離列車のターミナルは両国が主で、一部に御茶ノ水経由で新宿発着の急行列車が設定されるのみでした。

　総武線が東京駅に乗り入れる直前、1972（昭和47）年3月の時刻表を開くと、下り急行列車は「犬吠」と「水郷」の併結列車が7本（両国発4本、新宿発3本）、「うち房」と「そと房」が計20本（両国発11本、新宿発9本）でした。

　これが東京開業後の1978（昭和53）年10月になると、特急の「あやめ」「しおさい」「さざなみ」「わかしお」の計25本は全て東京始発。急行の「犬吠」「鹿島」「水郷」「内房」「外房」は計15本(両国発12本、新宿発3本)となり、特急と急行でターミナルを使い分ける形となりました。

「総武開発線」のターミナル、どこにする？

　そうした中、総武線をとりまく状況はさらに変化していきます。激しい反対運動で計画が遅れていた成田空港の開港はようやく目途が立ちますが、アクセス路線として計画された成田新幹線の整備は難航しており、総武線経由で空港アクセス輸送を行う必要性が出てきました。

　もう一つが埋め立て計画の変化です。オイルショックで重化学工業が停滞した一方、東京近郊の急激な人口増加と都市化の進展を受けて、千葉県は開発計画を「量より質」へ転換。当初面積の7割程度だった工業や港湾業務施設は最終的に5割に減じ、当初1割前後だった住宅や緑地帯は2～3割へと大幅に増加。これにより埋め立て地域の計画人口は48万人になりました。

　住宅建設が先行して進む西船橋～蘇我間は、総武線や京成線に出る旅客でバスはパンク状態になっていたことから、東京都、千葉県など沿線自治体は京葉線で旅客輸送も行うよう国鉄、鉄道公団に強く要望しました。

　そこで国鉄は1970年代後半、海浜ニュータウンなど埋立地の通勤輸送、千葉以遠の輸送サービス改善、成田空港輸送に対応すべく、京葉線を貨客併用または複々線化して千葉方面と都心を結ぶ「総武開発線」の検討に着手します。

　問題はターミナルの選定でした。国鉄は当初、新木場から辰巳・有明・晴海を経由して、第2東海道新幹線（リニア計画の前身）のターミナル候補地だった新橋に乗り入れたいと考えていました。さらに将来は新橋から四ツ谷・新宿を経由して中央線三鷹付近まで延伸し、中央線の輸送改善を図る構想でした。

　一方、1972（昭和47）年の都市交通審議会答申第15号は、地下鉄8号線（有楽町線）を有楽町から豊洲・辰巳を経て新木場に延伸し、さらに海浜ニュータウンまでの延長を検討。さらに非公式ながら、新木場で総武開発線と8号線が相互直通運転を行うという案もありました。

　しかし地下鉄はあくまで通勤・通学輸送が主な役割であり、中長距離輸送も担う総武開発線とは全く性質が異なります。1面2線の小規模な地下鉄駅では東京駅に代わるターミナルにはなりえないため、地下鉄を介した都心乗り入れではなく、独自の都心ターミナルが必要というのが国鉄の立場でした。

京葉線と成田アクセスは表裏の関係

　ただ、そうなると新橋という立地も微妙なところです。1970年代の国鉄は東京駅一極集中を改善するため、新宿駅をはじめとするサブターミナルの育成に注力していましたが、利用動向は依然として東京駅に集中していました。総武線方面は東京、房総方面は新橋という住み分けが想定通りに機能したとは思えません。

　結局、鍛冶橋付近に地下線で乗り入れる現行ルート（新木場～東京）が決定し、1983（昭和58）年7月に工事実施計画が認可されました。ここは成田新幹線東京駅の予定地でしたが、すでに同年5月に計画凍結が決定しており、もはや場所を確保しておく必要がなくなっていたのです。

　貨物線計画からそのまま名前を引き継いだ「京葉線」は1988（昭和63）年までに新木場～蘇我間、1990（平成2）年に東京～新木場間が開業し、30年越しの構想は形を変えて実現しました。

　開業前、1990（平成2）年4月のダイヤを見ると、東京駅からは房総方面の「わかしお」「さざなみ」が計25本、総武線方面の「あやめ」「しおさい」「すいごう」が計15本で、両国発の「あやめ」1本を除くと、ほぼ全ての特急を東京駅が引き受けていました。

　それが1993（平成5）年のダイヤを見ると、東京駅の京葉線ホームから「さざなみ（ビューさざなみ、ホームタウンさざなみ含む）」「わかしお（ビューわかしお、ホームタウンわかしお含む）」が各14本、総武線ホームから「しおさい」「すいごう」「あやめ」計11本、「成田エクスプレス」が計23本運行しており、成田アクセス参入と京葉線は表裏の関係にあったことが分かります。

　一方、千葉以遠の鉄道需要は道路整備や人口減少の影響で減少傾向にあり、現行ダイヤでは「成田エクスプレス」こそ27本に増発しましたが、内房線・外房線・総武線特急は「しおさい」7本、「わかしお」11本、「さざなみ」4本に減少しています。

　房総方面の主要ルートと位置付けられた京葉線も、内房線・外房線直通の通勤快速が廃止されるなど大きな変化を迎えており、総武線・京葉線がどのように共存共栄していくのかが問われています。

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