「高田馬場の埼京線ホーム」なぜ幻に？ 山手線はパンク必至 「待ったなし」だった貨物線活用の経緯

2025年に埼京線が40周年を迎えました。埼京線が走る山手貨物線は、開業当時、限られた財政と時間で「妥協」を重ねながらなんとか旅客化された区間です。山手貨物線はいかにして貨物線から「山手快速線」へと変わってきたのでしょうか。

このままでは山手線がパンクする！

高田馬場駅付近を走る埼京線（画像：PIXTA）

　埼京線は2025年で開業40年（新宿乗り入れから39年）となり、湘南新宿ラインですら運行開始から四半世紀近くが経過しました。両路線が走る「山手貨物線」は今も早朝深夜を中心に貨物列車が運行していますが、日中はまるで「山手快速線」という位置付けです。どのような変化を重ねてきたのでしょうか。

　大正期に複々線化して貨客分離した山手線は、長らく鉄道貨物のジャンクションとして機能してきました。しかし、都心を通過する貨物列車の存在は線路容量を圧迫するため、都心を迂回する貨物バイパス線の武蔵野線を建設し、貨物以上に急増する旅客需要に対応することになりました。

　こうして山手貨物線の旅客化に向けた検討は1970年代に始まり、1980年代に入って貨物輸送の衰退・縮小が加速すると、より具体的なものになっていきました。一例として、1979（昭和54）年の国鉄建設局「停車場技術講演会」で、東京第三工事局調査課が発表した「裏山手通勤輸送計画」を見ていきましょう。

　聞きなれない「裏山手」にギョッとしたかもしれませんが、これは東北本線から都心方面の流動について、上野・東京方面を「表山手」、新宿方面を「裏山手」とする国鉄の内部用語で、ネガティブな意味の表裏ではありません。

　1978（昭和53）年の朝ラッシュ1時間あたりの混雑率は、大宮以北の東北本線が248％、高崎線が239％、大宮以南は東北本線が246％、京浜東北線が206％。また赤羽線（現在の埼京線）赤羽～池袋間が283％、山手線内回り池袋～渋谷間が253％でした。

　東京都市圏の拡大で東北本線・高崎線沿線が宅地化したことと、「副都心」として池袋・新宿・渋谷の存在感が増したことで、「表山手」主体の輸送形態では対応できない需要が急増。このまま推移すれば1985（昭和60）年頃には赤羽線、山手線内回りの乗車率が300％を超えるとして、対策が急がれることとなったのです。

　国鉄は1976（昭和51）年に発表した「今後の国鉄貨物営業について」の中で、渋谷・渋谷・大崎・池袋などの貨物駅を1980（昭和55）年度までに廃止し、田端などに拠点駅に集約すると表明しており、山手貨物線の貨物列車も大幅に削減される見込みでした。

高田馬場ホーム設置案がボツになった理由

　同時期に進んでいたプロジェクトが後の埼京線、東北新幹線と並行する「通勤新線」計画です。当時、赤羽～池袋間を往復する赤羽線は激しい混雑が生じていた上、両端駅で乗り換えが必要なことから、通勤新線は赤羽線との一体化を前提に計画されました。

　しかし赤羽線が池袋止まりのままだと新宿、渋谷方面に向かう人が山手線に流れ込み、同線の内回りは混雑率300％を超えてしまいます。そこで、池袋から山手貨物線に乗り入れることで乗り換え不要と輸送力増強を実現すれば、山手線内回りの混雑率を250％まで下げられると試算したのです（今から見れば改善後もすさまじい数字です）。

　前掲記事は山手貨物線の旅客化にあたり、池袋～品川間の降車客の75％を占める池袋、高田馬場、新宿、渋谷の4駅を設置するとしています。掲載の図面を見ると、池袋は2004（平成16）年の大改良以前の平面交差構造、新宿は埼京線開業時と同じ東口寄りの1面だけのホーム、渋谷は貨物駅跡地を転用した山手線から大きく離れた旧ホームであり、実際に開業したものとほとんど同じです。

　気になるのは、実現しなかった高田馬場駅です。記事によれば山手貨物線の下り線（田端方面）はそのままで、上り線（品川方面）を敷地いっぱいに移動させて線間を広げ、幅3～7m、有効長220mのホームを設置。ホームは山手線ホームよりやや北側、改札前のガードをちょうどまたぐ形での設置を想定していたようです。

　しかし3年後、1982（昭和57）年の「停車場技術講演会」では、高田馬場へのホーム設置については引き続き検討としながらも「山手線の旅客流動面から他の2駅に比べて利用客も少なく、停車させた場合の輸送効果も少ない」と述べ、一気に後退しています。

　また、埼京線が開業した1985（昭和60）年の業界誌『交通技術』には、「途中停車駅については旅客流動、駅の混雑状況から高田馬場を検討したが、（1）乗降場の新設は物理的に無理があり、かつ多額の工事費を要する（2）停車させた場合とさせない場合で、山手線内回りの混雑率および高田馬場駅の混雑状況には大差がない」として設置を見送るとあります。

　山手貨物線の旅客化は、国鉄末期の急速な貨物輸送縮小と、東京都市圏の急拡大に対応すべく、限られた財政と時間の中で具体化させた、いわば妥協案でした。本当の意味で「山手快速線」になるためには、民営化から長い時間をかけて池袋、新宿、渋谷の各駅を大改良する必要があったのです。

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