新幹線の建設資金はどこから来るのか？北陸新幹線「敦賀から先の開業」がだいぶ先になりそうなワケ

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乗りものニュース
2024年11月26日7時12分

整備新幹線の最初の区間である北陸新幹線・高崎～長野間の開通から、もうすぐ30年です。この整備新幹線は今もほかの区間で建設が進みますが、その資金はどこから来るのでしょうか。この資金のやり繰りは、北陸新幹線の新大阪延伸に時間がかかるのにも関係しています。

そもそも「整備新幹線」とは

　1973（昭和48）年に全国新幹線鉄道整備法に基づく整備計画が決定した5路線約1500kmを「整備新幹線」と呼びます。この整備新幹線は、誰が、誰のお金で建設してきたのでしょうか。

Large 241105 seibishinkansen 01 北陸新幹線の高崎～長野間（長野新幹線）は、整備新幹線の最初の区間として開業した（画像：写真AC）。

　整備新幹線の5路線とは、具体的に東北新幹線の盛岡～新青森間、北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線、西九州新幹線を指します。これらは国鉄末期に一時、計画が凍結されるも、民営化後の1989（平成元）年に高崎～軽井沢間で着工し、整備が再開します。

　直近では、2022年に西九州新幹線武雄温泉～長崎間66km、2024年に北陸新幹線金沢～敦賀間125kmが開業し、35年間で4分の3にあたる1121km、事業中の北海道新幹線新函館北斗～札幌間を含めれば9割近くが形になりました。

　そんな整備新幹線ですが、誰がどのように資金を負担して建設しているかはあまり知られていません。国鉄時代に建設された新幹線4路線のうち、東海道・山陽・東北（盛岡以南）は国鉄が借入金や鉄道債券の発行で資金調達し、自ら建設、運営しました。

　一方、上越は日本鉄道建設公団（鉄道公団）が建設を担当しました。公団はそれまで在来線の新線整備を担当していましたが、新幹線の整備を促進するため業務を広げることになったのです。建設費は公団が政府の出資と財政投融資で調達し、開業後は国鉄が公団に線路使用料を支払って営業しました。

　整備新幹線の建設は上越新幹線の方式に似ていますが、その前に整備新幹線の建設が再開された経緯を確認しておく必要があるでしょう。前述のように整備新幹線は国鉄の経営悪化で計画凍結されましたが、そもそも国鉄を破綻させた要因は過大な設備投資と、競争力を失った非採算路線の赤字でした。

　それは新幹線も例外ではありません。オイルショック後に建設された東北新幹線の建設費は2.8兆円、上越新幹線は1.6兆円に達した一方、輸送量は東海道・山陽新幹線より少ないため大赤字となりました。ましてや、はるかに需要が小さい地域で整備新幹線の建設などできるはずがありません。

需要の少ない整備新幹線を整備する方法

　国鉄民営化が決まると整備新幹線は凍結解除されますが、民営企業となったJRへの「赤字新幹線」の押し付けは「国鉄の二の舞」になるとの批判が出ます。そこで、鉄道公団（2003年に鉄道建設・運輸施設整備支援機構に改組）が整備主体となって建設を担当し、JRが営業主体となって運行を担当する上下分離方式が用いられることになりました。

　その財源とされたのが、既設の新幹線4路線です。民営化当初、新幹線はJRではなく新幹線保有機構が保有し、JR3社（東日本・東海・西日本）に有償で貸し付けていました。最初に建設された北陸新幹線高崎～長野間の財源負担は、1989（平成元）年の政府・与党申し合わせにより「JRの負担については、50％とし、その財源としては、整備新幹線の営業主体となるJRが開業後支払う整備新幹線貸付料と新幹線保有機構において生じる既設新幹線のリース料の余剰を充てること」、残りは「国は概ね35％、地域は概ね15％を負担」することになりました。

　しかし新幹線保有機構はJRの株式上場にあたり、東京証券取引所から資産の扱いを明確化するよう指摘があったため、JR各社が新幹線を計9.2兆円（簿価6.2兆円、国鉄債務負担分1.9兆円、譲渡時評価益1.1兆円）で買い取り、機構は1991（平成3）年に解散することになりました。
　これを受けて機構のリース料を前提としたスキームは見直されることになり、最終的に1996（平成8）年、譲渡収入のうち評価益分（2051年度上期まで毎年度724億円）を国の分とみなし、これに公共事業関係費を加えた額を国の負担分、その半分を地方公共団体の負担分、JRは受益の範囲を限度とした貸付料で負担することとされました。

　JRの受益とは、整備新幹線の営業によって得られる増収と、並行在来線の経営分離による赤字の減少を合計した収支改善効果を指します。儲からない新幹線を公共事業として建設する以上、JRは儲けの全額を貸付料として支払う仕組みです。

　ただ貸付料は開業まで1円も発生せず、当初は金額も限られていたので、JRの負担分は将来の貸付料を担保とする借入金で賄われました。そのため2011（平成23）年度まで貸付料は借入金の返済に充てられていました。なおその後も年度ごとの事業費の変動は同様の借入金で調整しています。

　以降は貸付料を直接、事業費に充てることが可能になり、2012（平成24）年6月に西九州新幹線武雄温泉～長崎間、北陸新幹線金沢～敦賀間、北海道新幹線新函館北斗～札幌間が着工します。

まだまだ先が長い「北陸」新大阪延伸

　新規着工3区間の事業費約3.3兆円は、2015（平成27）年度から2040年度の貸付料収入1兆2000億円と、国費約1兆5000億円、地方負担約7500億円とされました。しかし敦賀開業は13年後（2025年）、札幌開業は23年後（2035年）予定という長い工期に不満が上がったため、開業時期の前倒しを検討します。

　最大の問題は費用です。開業時期を1年前倒しすると、1年分の国費・地方負担約1100億円の財源がなくなるため、新たに確保する必要があります。逆に言えば、整備新幹線の建設に長い時間がかかるのは、1年あたりの予算の制約があるからです。

　そこで北陸新幹線を3年、北海道新幹線を5年前倒しするのに必要な約5400億円のうち約4560億円を、新規着工3区間の開業後30年間の貸付料を担保とする借入金で調達し、残りは国と地方が負担することになりました。

　現時点では、国費・地方負担は2030年度まで「予約済み」です。一方、金沢～敦賀間延伸の事業費は当初予算の約1.2兆円から約5000億円、新函館北斗～札幌間は約1.7兆円から約6000億円上振れしており、後者は難工事で数年程度開業が遅れると発表されており、さらに増えるおそれがあります。

　事業費が膨らめば財源はますます逼迫（ひっぱく）します。早期着工・開業が求められている北陸新幹線敦賀～新大阪間の財源は、札幌延伸開業後でないと確保できないため、最も早くても2031年度着工、2046年度開業とされています。しかし事業費は当初の約2兆円から約3～5兆円に増える見込みで、財源確保はますます困難になります。

　建設財源を担う貸付料も、現行の制度では開業31年目以降の取り扱いは未定です。31年目以降もJRは受益の範囲内で負担するため、貸付料がゼロになることはありませんが、施設の大規模更新などを踏まえ減額の可能性はあります。今後も公共事業としての新幹線建設を継続できるのか、整備新幹線は曲がり角を迎えています。