車高が低いほうがカッコいいですよね？ なぜ「クーペ」はオワコン化した？ なぜいま「ちょっと復権」？

かつて「カッコいいクルマ」とはクーペだった！

　クーペタイプのスポーツカーやスポーティカーが少数派になって久しい昨今ですが、ホンダは昨年2025年にかつてのビッグネーム「プレリュード」を復活させました。またトヨタも「GR GT」の発売のほか、「セリカ」「MR2」などの再投入を示唆しており、ここにきてクーペモデルに復権の兆しが見えています。

2025年に復活を果たしたホンダ「プレリュード」（乗りものニュース編集部撮影）

　ところで、かつてはスポーティさを前面に押し出したクーペモデルが、どこのメーカーにもどのクラスにも数多く存在しました。ラインナップの“花形”であったクーペは、なぜ急激に数を減らしたのでしょうか。

　昭和期のクーペ事情を振り返ると、たとえばトヨタにはベストセラーの「カローラ」にクーペがあっただけでなく、高性能エンジンを搭載した「レビン」「トレノ」というスポーツグレードが用意されていました。それだけではありません。トヨタにはセリカや「ソアラ」などのような「スペシャリティカー」と呼ばれるジャンルのクーペもありました。

　スペシャリティカーは走行性能よりもカッコよさ、オシャレさを最優先に考えたクルマで、恋人とのデートに乗っていくのがもっぱらの用途。トヨタ以外にもホンダ「プレリュード」や日産「シルビア」など、各社が入魂のモデルを投入していました。

　加えて、もっと時代を遡れば「クラウン」や「コロナ」といった、お堅いセダンというイメージのモデルにもクーペがありました。また、クーペはコンパクトカーにも当然のように用意されており、今では考えられないほど選択肢が充実していたのです。

　なぜクーペがこれほど豊富だったかといえば、それは単純に2ドアや3ドアのクーペが、当時のごく普通の人が考える“カッコいいクルマ”の姿だったからです。これは一般ユーザーが現実的に選べるボディタイプが、今ほど多くなかったことも関係しているでしょう。昭和末期ごろまでの乗用車といえばセダンを中心に、そこから派生したハードトップやクーペ、そして小型のハッチバック程度しかありませんでした。

　一方、近年SUVと呼ばれるクルマは当時「クロスカントリー（クロカン）」と呼ばれており、今よりずっとマニアックな存在でした。またワゴンは商用バンの延長にあり、個人が乗るものではないという認識が強固。ミニバンに至っては1980年代になって登場したジャンルでした。そんな状況においては「背が低いクーペ＝カッコいいクルマ」というのが常識的で、クルマ好きの男性に限らず、スタイリッシュなクルマに乗りたい女性などもクーペを購入していたのです。

ライト層が「クーペ以外」の魅力に気づいた！

　ところが1990年代になると、そんなユーザーの常識がちょっと変わっていきました。4WDでありながら街中での走行性やデザインも重視したトヨタ「RAV4」やホンダ「CR-V」、そして高級志向の「ハリアー」などが登場。「クロカンもカッコいいかも」という風潮が生まれ、また「RV」（レジャービークル）や「SUV」という新しい呼称も広がりはじめました。

「シルビア」後継としても期待された日産「アイディーエックス」（2013年）は市販化に至らず（画像：日産）

　また、同時期にはトヨタ「エスティマ」やホンダ「ステップワゴン」「オデッセイ」、高級感のある日産「エルグランド」などのミニバンも注目を集めるようになり、だんだんと「ミニバンも悪くないじゃないか」という空気になっていったのです。

　2000年代になると、日産「エクストレイル」や三菱「アウトランダー」、トヨタ「ノア」「ヴォクシー」「アルファード」「ヴェルファイア」「シエンタ」などが続々とデビュー。こうしたミニバンやSUVの人気は、さらに加速していきました。新しいスタイルのクルマがヒットすることで、新しい「カッコいいクルマ」像がユーザーの間で形成されていったのです。

　その結果、従来「カッコいい」とされていたクーペは相対的に古いタイプのクルマと見られるようになり、徐々に廃れていきました。特に、多数派だった比較的ライトなユーザーから支持されていた、スタイリッシュなクーペが売れなくなったのです。かつて人気だったモデルたちは、2000年代の終わりまでにほぼ消滅。トヨタからは2ドア車がほとんどなくなり、ホンダもミニバン偏重の体制になります。さらに、日産は経営危機からの立て直しの渦中にあり、安価なクーペを作る余力がない状態でした。

　こうして、比較的ライトなユーザー層がイメージしていた「カッコいいクルマ」の姿はSUVやミニバンへと変化し、それまでクーペが幅を利かせていた市場の様相を塗りかえてしまいました。そういう意味で、一時期スポーツカーやスポーティカーが急激に数を減らし絶滅の危機に瀕したのは、価値観の変化や多様化が進んだ結果だったとも考えられるでしょう。

「コスパ」でなく「好き」で買ってもらうには…

　ただし、日産は当時のカルロス・ゴーン社長のもと、2000年代に入って「フェアレディZ」の刷新と「GT-R」の復活を実現しています。これは「辛いときこそ“ブランドのシンボル”が必要」という考えによるものだったそうです。

トヨタが「東京オートサロン2026」に出展した「GR GT」（乗りものニュース編集部撮影）

　また、クーペやスポーツカーが好きな人が完全に居なくなったわけではありません。トヨタ「GR86」やスバル「BRZ」、MT専用グレードであるホンダ「シビックRS」などを見ても、従来からのファンだけでなく、比較的若いユーザーからも支持されていることがわかります。

　こうしたモデルには今なお一定の支持基盤があり、さらにユーザーの熱量も高いと言えます。絶対数は少ないものの、マツダの「ロードスター」が30年以上も継続的に売れているのがいい例です。さらにマツダはロードスターをブランドのアイコンとして捉え、企業CMなどにも積極的に起用しています。

　やはりスポーツカーやクーペには、「クルマを、ブランドを好きになってもらう」ためのアピール力があるのでしょう。そもそも、カッコよくて性能のいい製品を好むのは、時代や流行に影響されない消費者の普遍的なマインドです。「安いから」「便利だから」選ぶのではなく、「そのブランドが好きだから」選ばれるのは、メーカーにとって大きな強みになります。

　そしてブランドのファンを増やすには、カッコよさと性能の高さが売りのスポーツカーやクーペがうってつけの存在なのです。2000年代以降に日産がフェアレディZやGT-Rを、ホンダが「NSX」を、トヨタがGR GTを開発したのは、そういう意味で理にかなった戦略だといえるでしょう。

　ただ、昨今はクルマの価格が高騰し、クルマそのものが若者にとって手を出しづらい存在になってしまいました。昭和の時代を知る筆者（鈴木ケンイチ：モータージャーナリスト）のような人間は、「昔はもっと手ごろなスポーティカーがあったのに」と思ってしまうところです。もっと手ごろで、そしてカッコいいクーペが登場すれば、若者を含めた全世代がスポーティなクルマを買いやすくなり、ブランドのファンも確実に増えるでしょう。メーカー各社の“クーペ・スポーツカー復権”の動きに、筆者も期待するばかりです。

実は損している？

ニュースを読んでポイントが貯まるサービスがあるのを知っていますか？ポイントサイトのECナビでは好きなニュースを読んでポイントを貯めることができるのです。（※ECナビはPeXの姉妹サイトです。）今日読んだニュースが実はお小遣いになるとしたら、ちょっと嬉しいですよね。

ポイントの貯め方はニュースを読む以外にも、アンケート回答や日々のネットショッピングなど多数あるので、好きな貯め方でOK！無料で登録できてすぐに利用できます。貯まったポイントはPeXを通じて現金やAmazonギフトカードなどに交換できます。

運営実績も15年以上！700万人以上の方がポイントを貯めています。毎日好きなニュースを読んでお小遣いを貯めてみませんか？

簡単無料登録はこちら