「管制塔から光で誘導」は神ワザか？ JAL便で生きた二重三重の対策 “無線途絶”実はけっこう多い

「無線交信が取れない状態で目的空港へ無事に到着」――JAL便で発生したアクシデントで、管制官はどのようにこの機を誘導したのでしょうか。航空交通のルールから読み解きます。

「ライトガン」が広く知られるきっかけに

　　2024年4月18日、羽田発新千歳空港行きのJAL（日本航空）512便が、函館の周辺空域を飛行中、無線機器の不具合が生じ、管制官と交信が取れない事態となりました。それでも当該便は無事に新千歳空港へと到着しています。無線交信が不能となったこの件の裏側では、一体どのように管制官はパイロットを誘導していたのか、航空交通のルールから読み解きます。

新千歳空港のJAL機（乗りものニュース編集部撮影）。

　この無線通信ができなくなったこのJAL便の動向を振り返ると、無線通信機故障の場合における手順に従い新千歳空港へ向かい、最終進入を開始。最後は管制塔から照射された「指向信号灯（ライトガン）」による着陸許可を確認し、無事着陸に成功しています。

　このライトガンは航空機と無線通信ができない場合に、航空機などへ向けて照射し、必要な信号を送ることで指示を伝える装置です。今回のアクシデントの報道で広く知られることになりました。

　基本的に旅客機のパイロットは常時、管制官からの指示を受け、継続的な交信ができる状態にあることを前提とし、そのフライトが許可されています。一方、自家用や遊覧飛行などの小型の軽飛行機は、管制官からの指示を必要としない代わりに、パイロット自身で外界を監視し安全を確保する必要があります。

　この前者を「計器飛行方式」、後者を「有視界飛行方式」と呼びます。その原則にのっとれば、無線通信機故障により管制官と交信ができない状況は、計器飛行方式の前提から外れていることになります。

　このことは、新千歳空港のAIP（航空機運航のための公示情報）に記載された「Lost communication procedures for arrival aircraft under radar navigational guidance（無線通信途絶時の着陸機に対するレーダー誘導のガイダンス）」からも読み取ることができます。要約すると、次のような内容です。

「もし1分経っても新千歳空港のレーダー管制席と交信ができない場合は、スコークを7600に設定し、次の対応を行うこと。第一に新千歳空港のレーダー管制席または飛行場管制席（空港の管制塔）に呼びかける。第二に有視界飛行方式で飛行する。第三に管制官から最後（無線交信が途絶える前）に指定された高度または7000フィートのどちらか高い高度で滑走路に向けた進入を行うこと。状況次第で必要に応じたこれら以外の方法を取る場合がある」

　スコーク7600というのは、パイロットが管制官へ無線に異常があることを伝えるために、国際ルールで定められた共通のコード番号です。これをパイロットが入力することで、管制官はレーダー画面上に映る複数の機のうち、どの便が無線機異常の状態にあるか把握することが可能です。

実は「交信できない」はいろんなケースがある！

　しかし実のところ航空管制の現場では、交信ができなくなるという状況は頻繁に発生します。

　といっても大抵は人為的なミスによる周波数設定の間違い程度のことであり、突如無線からいなくなったパイロットを、同じ管制室にいる管制官総出で呼びかけて捜索し、無事に“迷子”が見つかるというケースがほとんどです。今回のように機器の不具合や、交信機能を完全に消失してパイロットに向けてライトガンを駐機場到着まで照射し続けることは、まれな出来事といえるでしょう。

　同じ無線通信途絶でといっても、その深刻度やシチュエーションは大小様々なのです。

無線機故障が発生したJL521便の飛行ルート。何度か旋回をしていることがわかる（画像：フライトレーダー24）。

　今回のアクシデントはJALによると、パイロットが発する声は管制塔に届いていたものの、管制官の指示はパイロットに聞こえていない状況だった、無線交信はできなかったものの航空会社内部で利用されるテキストメッセージ機能は使えていたため、それで必要なやり取りは出来ていた――とのことです。航空管制のルールが定められた管制方式基準には、7600を確認した際に「もしこちらの声が聞こえているなら〇〇の対応と取れ」と、送信はダメでも受信はできるのか確認する措置をとることと定められています。

　もし、この方法でパイロットが管制側の声を受信できていると確認がとれれば、計器飛行方式を継続することが可能です。もちろん、管制塔から航空会社に対して状況確認は行っていたでしょうから、航空会社経由でも状況は把握していただろうと思います。

　なお、完全に無線が途絶え、また航空会社さえも正確な状況がつかめていない最悪のケースも想定して、航空交通のルールは定められています。そのときに重要となるのが「フライトプラン（飛行計画書）」です。

　パイロットは無線が途絶える前の最後に受けた指示から先は、フライトプランに記載した飛行経路とそれぞれの通過ポイントの予定時刻に合わせてなるべく飛行することになっています。管制官側も、事前に提出された飛行計画に従って当該機が安全に飛行できるよう、他機を遠ざけて道を空けておくなどの対応を取ります。

　もし無線が使えなくても、レーダー画面を見て動向を把握することは可能です。管制官の視点だと、そのような状況でも、周りにいる他の航空機の協力などの下、無線トラブルが発生した機を無事に送り届けることくらいは決して難しくありません。

　今回のJAL便のケースも、そうしたさまざまなトラブルケースへの対応方法が、入念に準備されていることを示すものだったといえるでしょう。

【動画】えっ…これが「ライトガン」を用いた航空機誘導の方法です

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