高い場所をクネクネ進む「多摩モノレール」 実際に乗って、一番の魅力を考えてみた

　東京の都心部は谷や丘などが多少あるものの全体的になだらかな地形で、路線網が張り巡らされています。

　山手線や中央線は東京がまだ都市として広がりを見せていなかった時代に、現在の地をすでに走っていました。切り通しをつくったり高架橋を通したりして、路線網をつくったのです。

　一方、普及していったのは路面電車でした。路面電車は地形にあわせてつくられた路上に線路を敷き、その上を走らせます。しかし東京の繁栄はそんなシンプルな交通機関を存続させることを許しませんでした。

　そして訪れたのが地下鉄です。銀座線は戦前に開通し、戦後は丸ノ内線・日比谷線と次々に開通しました。

　日本が経済発展していくなかで、世界との行き来もさかんになり、羽田空港の利用者も増えていきました。そして1964（昭和39）年の東京オリンピックの開催目前、浜松町と羽田空港を結ぶ東京モノレールができました。

　羽田空港は純粋な陸上にあるわけではなく、沿岸部の埋め立て地にあります。途中には工業地帯や倉庫街があり、それをよけて線路を敷くわけにはいきません。

　一般的な線路は用地が必要であり、高架化も地下路線もいまほど簡単ではありません。そこで、簡単に高架で走らせることができるモノレールが採用されたのです。

　東京モノレールに乗ったことがある人はわかると思いますが、急カーブが多く、いろいろな施設を縫うようにして走っていきます。しかし高架のため見晴らしがよく、これはモノレールのメリットといえるでしょう。

　というわけで、既存のものが多く存在するところに鉄道路線を走らせるのはモノレールが最適です。その特長が十分に生かされたのが、多摩地域に走っている多摩都市モノレールです。

　多摩都市モノレール（多摩モノレール）は、上北台（東大和市上北台）から多摩センター（多摩市落合）まで、多摩エリアを南北に走っており、途中、西武拝島線・JR東日本中央線・京王京王線をまたいでいます。

　路線図は次のとおりです。

上北台
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桜街道
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玉川上水
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砂川七番
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泉体育館
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立飛
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高松
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立川北
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立川南
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柴崎体育館
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甲州街道
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万願寺
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高幡不動
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程久保
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多摩動物公園
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中央大学・明星大学
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大塚・帝京大学
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松が谷
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多摩センター

　1998（平成10）年11月に上北台～立川北間が開業、2000年1月に立川北～多摩センター間が開業し、現在の形になりました。今後は上北台から箱根ヶ崎への延伸や、多摩センターから町田までの延伸が計画されています。

　筆者（小林拓矢、フリーライター）は先日、多摩モノレールに乗車しました。平日昼間の10分間隔での運行。乗ったのは14時00分上北台発の列車です。

　上北台の駅は地上から3フロア目にあり、多摩モノレールの駅の標準的な形となっています。延伸を意識してか、線路が駅から飛び出しています。

　駅周辺のエリアは郊外の住宅地で、ほかの路線と接続する駅でもありません。しかも平日の昼間。そんなわけで、始発駅である上北台から多くの人が乗るという状況ではありませんでした。

　多摩モノレールはほとんどの席がロングシートですが、運転席の後ろの席は前面展望が見えるようになっています。ここに座りました。

　西武拝島線との接続駅である玉川上水で、多くの利用者が乗ってきました。時間的に考えて学生でしょうか。このあたりから、駅に停車するたびに人が乗り降りするようになりました。14時14分に立川北に到着、多くの乗客が降りました。

　多摩モノレールは道路整備と一体化して建設されたこともあり、高架の上を走るようになっています。そのため、遠くまで景色がよく見え、気分はとてもよいです。

　立川北から立川南にかけて、中央線や青梅線などを越えていきます。そのなかには結構な下り勾配と曲線があり、ふつうの鉄道ならこんな線路の作り方はできないだろうなと感じます。前面に見えるからなおのことです。

　さて、ここからは自然豊かなエリアに入っていきます。

　柴崎体育館を発車し下り勾配をすぎると、線路は道路の端と一緒に大きく弧を描くように延びていきます。ここで多摩川を渡り、その後、地上からの距離はどんどん離れ、甲州街道、中央道をまたぎ、高幡不動へ。

　高幡不動から多摩動物公園までは、京王動物園線と並行します。京王動物園線が地上を走っているのに対し、こちらは周りのアパート・マンションより高いところに線路があるため、京王動物園線の工事の様子も見えました。

　多摩動物公園を発車すると、今度は地面がモノレールに迫ってきます。やがて道路と並行し、多摩丘陵トンネルへと入っていきます。

　多摩都市モノレールがない時代、京王動物園線は中央大学へのアクセス路線でした。学生はこの駅で降り、歩行者用のトンネルを歩いてキャンパスへと向かったのです。モノレールができたことで、中央大学にはアクセスしやすくなりました。

　その象徴が多摩丘陵トンネルです。ぎりぎりまで勾配を登り、そこからトンネルへと入っていきます。勾配に強いモノレールの特性を生かし、丘陵地にふさわしい鉄道がつくられました。

　中央大学・明星大学では多くの人たちが乗り降りしました。おそらく学生なのでしょう。中央大学にはかつて京王動物園線以外にも、各方面からのバス路線が高頻度で運行されていましたが、そういった路線は多摩モノレールができたことで激減しました。平日昼間10分間隔のモノレールでも、輸送力としては大きいのです。

　ここからはなだらかに坂を下りていく一方、地表からは再び離れていきます。

　14時38分に多摩センターに到着。京王相模原線・小田急多摩線を越える路線のため、かなり高いところに駅があります。多摩モノレールは、急勾配・急曲線が必要な丘陵地帯で、多くの人を運ぶために力を十分尽くしている鉄道であると感じました。

　それと同時に、運転席の後ろ側から見ると、モノレールゆえの路線の面白さを体感できます。地上の事情と地形の事情を融通しながら走る――それが、モノレールの特性を十分に生かした、多摩モノレールの魅力なのです。