ボーイング737 なぜエンジンが「おにぎり型」？最初は丸いエンジンだったのに

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乗りものニュース
2021年5月9日6時20分

日本でも多くの航空会社で採用されるボーイングのベストセラー機「737」でよく見るタイプは、前方からエンジンを見ると、きれいな円形をしていません。さかのぼると、実は時代の変化とともに「おにぎり型」に変化してきた経緯がありました。

最初は丸い、でも細いエンジンだった737

　日本でも多くの航空会社で採用されているアメリカ、ボーイング社のベストセラ－機「737」シリーズは、1967（昭和42）年に初期タイプが初飛行し、1968（昭和43）年に運航が開始されます。以来、半世紀以上もそのベースデザインを変えることをなく、いまも世界の空を飛び回っているという、民間航空機のなかでは稀有なモデルといえるでしょう。

　2021年現在、日本の航空会社で見られるような737シリーズは、737-800型や737-700型など「ネクスト・ジェネレーション」と呼ばれるサブタイプです。それ以前は、多くの航空会社で、737-400型や737-500型など、「737クラシック」に分類されるタイプも多く使われていました。それらの見た目には程度の差はあれど、大きな特徴があります。

　前方からエンジンを見ると、きれいな円形をしておらず、下部が潰れるような形になっているのです。航空ファンのあいだでは、このエンジンは「おにぎり（おむすび）型」と呼ばれることも。なぜこのような形になったのでしょうか。

Large 210428 msb 01 ボーイング737-500を前方から。エンジン下部が潰れているのがわかる（乗りものニュース編集部撮影）。

　実は初期タイプ、「第1世代」とも呼ばれる737シリーズ、737-100型、-200型機は、おにぎり型のエンジンではありませんでした。これらに搭載されたエンジンは、プラット・アンド・ホイットニーのJT8D。ジェット旅客機黎明期で採用された初期のターボファン・エンジンで傑作エンジンのひとつです。

　このエンジンは、現代のターボファン・エンジンより細長い鉛筆のようなフォルムをしており、737の初期タイプには、それを主翼に直接取り付けていたのです。ただ細長いとはいえ、断面は他モデルと同じように「丸」でした。

丸い鉛筆→おにぎりになぜ変化？

　おむすび型のエンジンが初めて搭載された737シリーズは、1980年代ごろから航空会社に投入された、737-300、-400、-500型で、これらは、第2世代の「737クラシック」と呼ばれます。

「737クラシック」はエンジンを、より効率の良いターボファン・エンジンに変えています。そして、エンジンが「おにぎり型」となったのは、このときの新エンジンに由来しています。

　初期タイプも、737クラシックと同じような「ターボファン・エンジン」を搭載していますが、この2タイプで大きく異なるのが、「エンジンのバイパス比」です。

　ターボファン・エンジンの元祖は、「ターボジェット・エンジン」です。これは、取り入れた空気をすべて圧縮、燃焼し、高速高温で排出することで推進力を得ます。ターボファン・エンジンは、ターボジェット・エンジンの前にファンをつけ、ふたつの空気を混ぜて後方に吐き出すというもの。ひとつ目が先述の「高速高温の空気」、そしてもうひとつが、ファンによって取り込まれ、燃焼されずそのまま後方に加速して流される（バイパスする）、「低速低温の空気」です。

　ターボ・ファンエンジンは現代まで、後者の「低速低温の空気」の比率、つまり「バイパス比」をあげることで燃費効率や静粛性を上げてきました。737の初期タイプは「低バイパス」、クラシックからは「高バイパス」のエンジンが積まれています。そして、「高バイパス」エンジンになればなるほど、燃費をよくするために、エンジンの直径を大きくする必要があったのです。

おにぎり型エンジンはどう変遷？

「鉛筆」エンジンを積むことを前提に作られた737クラシックに、直径が大きいエンジンを積むと、当然そのままではエンジンが地面に触れてしまいます。本来であれば、主脚の長さを長くするのがベストでしたが、設計に時間がかかります。

そのため、737クラシックは、エンジンをできるだけ翼にくっつける形となったほか、エンジン本体外側に付いているギアボックスを左右に移し、エンジンカウル下部を潰すことで対応しました。これが、のちの737シリーズに続く「おむすび型エンジン」の始まりでした。なお、このとき、収納庫などを再設計することで、前脚の長さを約15ｃｍ延長、少し高さを稼いでいます。

Large 210428 msb 03 TUI航空ベルギーのボーイング737MAX（画像：TUI航空ベルギー）。

　そして、1990年後半には、より大型の767、777のシステムを採り入れ、画面がならぶグラスコックピットを採り入れるなどの改修を施した-600、-700、-800、-900型「NG（ネクスト・ジェネレーション）」がデビューし、これが日本の航空会社では好んで使われるようになりました。このタイプでは、エンジン排気温度が減少したこともあり、より前方に配置することができたため、「クラシック」で見られた「おむすび型」よりは、円形に近づいています。なお、前脚を約9cm延長し、前脚収納庫を前方に移動しています。

　次いで2010年代には、「737MAX」がデビュー。新たな客室仕様を採用したほか、より効率の良い新エンジンが積まれ、操縦システムも改修されました。ただ、これらの改修が一時運航停止を招く2度の航空事故の要因となってしまいますが、2021年4月現在はアップデートされ、同様のトラブルが起こらないようになっているとのことです。実はここでも、前脚が15cmから20cmほど、延長されています。

　なお、737の胴体は、初期タイプから「MAX」に至るまで、大幅な変更はありません。ちなみに、この胴体設計はボーイング初のジェット旅客機707から、JAL（日本航空）やANA（全日空）でもかつて使用された3発機727を経て、737に受け継がれ、757でも採用されたものです。

　ちなみになんですが、日本では「おにぎり型」と呼ばれるこのエンジン、海外では「ライスボール」ではなく、「ハムスター・パウチ（hamster pouch・ハムスターのほほ袋）」とも呼ばれるのだとか。難局が続く737ですが、MAXを含め全機が元気に飛べる日を祈っています。