首都圏に潜む「10km超え鉄道トンネル」が転換点にベッドタウンを貫く「路線図にない貨物線」はこうして生まれた

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乗りものニュース
2026年9月20日8時42分

首都圏の地下に鉄道長大トンネル

　日本最長の鉄道トンネルは、言わずと知れた「青函トンネル」（約54km）です。陸上だと東北新幹線の「八甲田トンネル」（約26km）が最長ですが、リニア中央新幹線が開業すると東京と神奈川を結ぶ「第1首都圏トンネル」（約37km）がトップになります。

Large figure1 gallery3 JR武蔵野南線の生田トンネル（筆者撮影）

　これらは途中に駅を挟まない独立したトンネルですが、例えば地下鉄大江戸線は駅を挟んで全長約44kmの連続したトンネルであり、陸上最長の鉄道トンネルと見ることも可能です。定義を広げるとトンネルだらけの首都圏ですが、その中に途中駅なしで全長10kmを超える正真正銘の鉄道トンネルが存在します。それが武蔵野南線の「生田トンネル」です。

　武蔵野南線とは武蔵野線府中本町～鶴見間を結ぶ28.8kmの貨物専用線の通称です。並行する南武線は多摩川に沿って地上を走りますが、陰影起伏図を見ると武蔵野南線は多摩川が作り出した段丘の中を走っています。

　武蔵野南線が走る川崎市多摩区・宮前区などは1960～70年代に急速に住宅開発が進んだ地域です。武蔵野南線は1967（昭和42）年に工事実施計画が認可され、用地交渉を開始しましたが、住宅地域でのトンネル建設は当時であっても簡単なことではありませんでした。

　建設中は住宅地に工事車両が入ってきますし、開業後は重い貨物列車の走行で騒音・振動が発生します。しかも貨物専用線なので住民にはメリットは何もありません。そこで武蔵野南線は騒音・振動防止を重視し、宮前区の梶ヶ谷貨物ターミナル前後を除くほとんどの区間（86％）をトンネルとしたのです。

　最長が約10.3kmの生田トンネル、次いで約5.5kmの小杉トンネルです。生田トンネルは段丘を横に掘りぬいていく山岳トンネルの工法が用いられました。縦断面図を見ると、地下に「潜る」のではなく、標高70～100mの段丘の中をそのまま水平に進んでいることが分かります。一方、小杉トンネルは川崎市中原区の平地を進むため、地下鉄と同じ開削工法でトンネルを建設しました。

住民参加で乗り越えた「不信感」

　前述のように住民にとってデメリットしかない武蔵野南線建設には様々な地域で反対運動が起こりました。そこで武蔵野南線のトンネルは、振動・騒音・地盤沈下対策として土被り（地表からトンネルまでの距離）を30～40m、最大で70mに確保しましたが、それでも全ての地域と合意するまで5年を要しました。

　日本鉄道建設公団生田鉄道建設所所長は、1974（昭和49）年に寄稿した「ベッドタウンに鉄道トンネルを掘る」という記事で、その苦労を赤裸々に語っています。記事によると、住民が最も強い不安を表明していたのは地盤沈下の問題でした。住民側も掘削技術を勉強し、具体的な工法に至るまで激しい議論が交わされたそうです。

　また、こうしたトンネルは通常、火薬を用いて掘削しますが、使用は禁止されました。振動騒音源になるエアーコンプレッサーは半地下室に設置し、ブルドーザーは日中のみの使用に留めました。掘削土を搬出するダンプトラックは公団と請負業者の旗を付けて責任を明らかにするとともに、現場を出発する前にタイヤを洗い、シートをかけて土砂の飛散・落下を防ぎました。

　所長は「今まで彼ら（住民）が目に触れた土木工事の実態から考えて、果たして現場では、建設業者が、たとえばダンプの運転手にいたるまでが、住民の環境保全に対するやり場のないこの気持ちを理解して、実行に移すであろうかについては根底から不信感があった。そこで土木工事を理解し、監視しようとするムード、彼らの表現を借りれば『住民参加の土木工事』を考えるまでに至った」として、住民の立場に理解を示して振り返ります。

　加えて所長は「もうひとつの不信感は、国は地域住民のこと、自然保護のことをすっかり忘れ、ただ、ただ経済ベースで、時期を変え、担当する部門を変えて公共土木工事として彼らにせまってくるという『公共工事』そのものに対する不信感である」として「このことについては『政策』に当たる人たちの考えなくてはならない事項のように思う」と問題提起しています。

　建設工事中にオイルショックが発生し、高度成長は終わります。住宅地の地下を貫く生田トンネルは、それまでの、一方的な「公」の都合で進めてきた土木工事が迎えた大きな転換点だったのです。