最繁忙期の特急料金「＋200円」は控えめ？ JRが導入、ダイナミックじゃない変動料金の意図

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乗りものニュース
2021年10月29日14時10分

2022年4月からJR東日本、西日本、北海道の指定席特急料金に「最繁忙期」が新設されます。「閑散期」との料金差は最大600円。3社の狙いは何でしょうか。また変動料金は航空やホテル業界では一般的ですが、なぜ鉄道ではそうでないのでしょうか。

最大600円の差「最繁忙期」設定

　JR東日本、JR西日本、JR北海道は、2022年4月1日乗車分から指定席特急料金に「最繁忙期」を新たに設定します。JR東日本の指定席料金を例に挙げると、現在の通常期（530円）、繁忙期（730円）、閑散期（330円）の区分に最繁忙期（930円）が加わり、最大600円の差が生まれることになります。

Large 211018 fkcym 01 北海道新幹線H5系電車（画像：写真AC）。

　季節や曜日、時間ごとの需要に応じて価格を変動させる価格戦略「ダイナミックプライシング」は、以前から航空業界やホテル業界が積極的に導入していましたが、近年は高速バスや駐車場、レンタカー、あるいはレジャー施設、テーマパークなどにも広がっています。しかし鉄道の価格差は、同じ交通機関である航空機や高速バスと比べると小さく、「ダイナミック」という印象は受けません。

　変動運賃の代表格である航空業界に目を向けると、今でこそコロナ禍で航空需要が大きく落ち込んでいるため見えにくくなっていますが、航空機は曜日ごと（月曜日から木曜日は安く、金曜日と土曜日が高い）、季節ごと（年末年始やGW、お盆は高い）、便ごと（午前中の便などは高く、早朝や深夜などは安い）に運賃が違います。

　加えて予約時期によって割引率が大きく変わる事前購入割引があり、さらに発売開始後でも空席数に応じて随時、割引率が変わるなど、非常に複雑な運賃体系になっています。こうした運賃の変動はJAL（日本航空）やANA（全日空）など大手航空会社よりLCC（格安航空）の方が激しいという特徴もあります。鉄道もいずれはこのような運賃体系になっていくのでしょうか。

　ダイナミックプライシングの歴史は、1970年代にアメリカの航空会社が開発した価格戦略「イールドマネジメント」にさかのぼるといわれています。当時、アメリカン航空やデルタ航空など大手航空会社は、新興格安航空会社（LCC）との価格競争で苦境に陥っていました。

鉄道でもイールドマネジメントを… そこに法律の壁

　航空機に限りませんが、交通機関が提供する「座席」は翌日以降に持ち越して販売することができません。つまり席が余るということは販売機会を逃していることになります。価格を下げれば全ての座席を売ることができるかもしれませんが、そうすると収益が減ってしまいます。

Large 211018 fkcym 02 京王の高速バス車両。一部路線ではダイナミックプライシングを導入している（中島洋平撮影）。

　そこで「同じ区間の同じ座席は同一運賃」という先入観を捨て、過去の販売データなどを参考に、「安ければ売れる座席」と「高くても売れる座席」を段階ごとに分け、数量と価格をコントロールすることで輸送量当たりの収益を最大化しようとしました。この考えがイールドマネジメントです。

　重要なのは、この戦略を成立させるためには価格を柔軟に変更可能でなければならないということです。1970年代のアメリカ航空業界でイールドマネジメントが誕生した背景には運賃分野の規制緩和があり、日本で定着したのも2000（平成12）年の運賃自由化以降のことです。高速バスも近年の規制緩和で柔軟な運賃設定が可能になりました。

　しかし鉄道は事情が異なります。鉄道事業法は、運賃と新幹線自由席特急料金の上限額の設定・変更には国土交通大臣の許可が必要であると定めており、その金額は営業費に事業報酬を加えた総括原価を基準に決定するため、自由に設定することが出来ません。

　1997（平成9）年の規制緩和により、上限の範囲内であれば事前の届出で運賃・料金の変更（つまり割引）ができるようにはなりましたが、需要が大きい時期、列車の運賃・料金を上げることはできないため、航空業界のような価格戦略は難しいのが実態です。

　とはいえ空席のまま列車を走らせるより、割引してでも座席を埋めた方が収益は上がります。そこでJR東日本は「えきねっとトクだ値」、JR西日本は「スーパー早得きっぷ」など、割引を主体としたイールドマネジメントを展開しています。

「最繁忙期」の直前に「閑散期」 JRの意図は

　そのような中、わずか200円とはいえ、需要が大きい時期の「値上げ」が実現した背景にも運賃制度の事情があります。

　指定席特急料金は自由席特急料金と指定席料金の合計ですが、時間の対価である自由席特急料金は認可事項なのに対し、設備の対価である指定席料金は認可を必要としない届出事項であるため、比較的容易に料金を変更することができるのです。

　年末年始やGW、お盆は指定席需要に応えるため、多数の臨時列車が設定されますが、そのために必要な車両は、オフピークシーズンでは使用する機会がない遊休資産です。JR東日本によれば、季節ごとの需要を平準化し輸送力を有効活用する目的で、閑散期料金は国鉄時代の1982（昭和57）年に、繁忙期料金も同じく1984（昭和59）年に導入したといいます。今回の最繁忙期も、コロナ後の働き方や乗車スタイルの変化を踏まえ、輸送量のピークを平準化するために設定したと説明しています。

　季節ごとに指定席料金を変動させることで需要が平準化すれば、保有車両数などの削減が可能になり、経営効率化が図れるというわけです。輸送力あたりの収益を最大化するという意味では、これもイールドマネジメントといえるでしょう。

　従来の繁忙期は比較的広い期間に設定されていましたが、最繁忙期は輸送量のピークである年末年始やGW、お盆に集中的に設定されており、またGWと年末については最繁忙期の直前に閑散期を設けるなど、ピークシフトを強く意識した設定となっていることからもJRの意図が分かります。ただ、200円の価格差でどれだけ誘導できるかは不透明で、JRとしても今後の動向を見極めながら模索を続けていくようです。

　現在、JR東日本とJR西日本はピーク時の運賃を値上げする変動運賃制の導入に向けて国交省と協議をしています。まだ検討課題が多く、実現の目途はたっていませんが、将来的に特急料金も含めた変動運賃制が可能になれば、鉄道でも本格的にダイナミックプライシングが導入される可能性があるでしょう。