名古屋ならでは「反対車線にはみ出すバス」には“後輩”がいた！ 海外の「名古屋を参考にしたバスシステム」 街並みも似ている？

渋滞の影響を受けないよう構築された「名古屋市基幹バス」

　名古屋の街を歩いていてふと思ったことがあります。「道路の景色が、どこか台北に似ている」――

名古屋の基幹バスが走る出来町通。道路中央に基幹バスレーンと停留所が設けられている。バス専用時間帯以外は一般車も通行可（乗りものニュース編集部撮影）

　そう思ってよく調べてみると、名古屋独特の交通機関として知られる「基幹バス」と、台湾・台北の幹線バス（基幹バス）との間に知られざる関連があったことがわかりました。名古屋の基幹バスのシステムが、海を越え台北のバスシステム構築に強く影響を与えていたのです。

　1970年代の日本は、急激なモータリゼーションの高まりから、特に都市部で交通渋滞が問題視されるようになりました。それに伴い「遅れが生じやすい」公共バスの利用者が減少しました。

　これを受け、1977年より運輸省（現在の国土交通省）は「大都市モデルバスシステム整備補助金」を創設します。都市部での道路渋滞によるバスの遅れなど乗客の不満を解消するため、東京・新宿駅西口バスターミナルを皮切りに、到着予告表示システムなどが導入されました。

　また、同時代の名古屋は激しい交通渋滞で市バスが全く機能しなくなるという深刻な事態に陥っていました。これを受け名古屋市では1979年、「道路の真ん中にバス専用レーンと駅（島式のバス停留所）を作り、路面電車のように円滑に走らせる」という「都市基幹バス構想」を立ち上げました。

　この構想に注目した運輸省は、相応の予算を組んで名古屋の「都市基幹バス構想」の助成を実施し、1982年に運行を開始したのが「基幹バス」でした。この頃までに他都市でも構想・実証されていた「一般車の影響を受けないバス専用レーン」「バスの接近情報を表示させる停留所」「冷暖房を完備し、床が低く乗り降りしやすい快適なバス車両」「屋根（シェルター）のついたバス停」などをすべて実現し、鉄道と遜色のない利便性を実現させたのでした。

　道路中央に基幹バスレーンが設けられた出来町通では、交差点部でバスが反対車線へはみ出すようにして、横断歩道の中ほどに設けられた停留所に停車し車体左側から乗降する独特の光景が見られます。このレーンは専用時間帯以外は一般車も通行が可能です。

名古屋をお手本に構築された「台北の幹線バス」

　一方、台北の幹線バスはどのようにして成り立ったのでしょうか。

台北の幹線バスレーン上の停留所。こちらも道路中央に設けられている（画像：PIXTA）

　日本統治時代の1930年代に始まった「台北市営バス」は戦後も公営バスとして引き継がれましたが、1960年代には公営バス・民間バスが入り乱れる事態に至ります。この混乱を経て1977年には公営・民営全てのバス会社が連営（共同運行）化され、今日にも続く路線番号の整理などが行われました。

　しかし1980年代以降、台北市の人口が増加し自動車の渋滞が慢性的に起こるようになったことと、前述のバス路線が複雑になりすぎたことなどから、市内のバスシステムが再度見直されることになります。

　この際参考にしたと言われているのが、他でもない名古屋の基幹バスでした。

　まず、台北市内の主要道路を格子状に結ぶ幹線バス路線を設定し、主要幹線道路に対しては名古屋式にならって道路中央側に「バス専用レーン」を次々と設置。さらに1996年には、中央分離帯のバス停の建設に踏み切りました。

　当時、ドライバーから大反対の声もあったようですが、結果的には違法駐車に邪魔されず、右折するクルマとぶつからず、乗客の乗り降りもスムーズとなりバスの等間隔運行に寄与するものになりました。

　さらに2017年からは、台北で浸透するMRT（都市鉄道）同様のコンセプトのシステムが構築され、幹線バスはより高度なものへと生まれ変わりました。MRT並みの高頻度の運行や、MRTに準じた識別カラーの採用、MRTや他のバスとの乗り換え割り引きもある合理的なシステム、追加された基幹路線などにより、さらに便利な移動手段へと進化を遂げました。

　また、台北では長年実験を重ねてきた自動運転バスの実用化が着実に進んでいます。2027年後半から従来の幹線バスの専用レーンを使っての実用化を目指していますが、めでたく成功した際にはアジア都市部での自動運転バス導入モデルの先駆けとなり、世界中から注目を浴びそうです。

「渋滞をなんとかしたい」として基幹バス（幹線バス）と、それに伴う道路網をダイナミックに再構築した名古屋と台北。じつは「基幹バスを巡る先輩・後輩」みたいな関係であり、バスを巡る景色がそう感じさせていることに気づきました。

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