「圏央道」ようやく延伸も目立つ「格差」 開通30年で一部は“とんでもない過密区間”に!?

開通進む圏央道、一方で残る「サービスレベル」の格差

　圏央道の未開通区間の一部である大栄JCT～多古IC間（千葉県）が2026年11月7日に開通しました。これに先立って11月1日には千葉県内の神崎IC～大栄JCT間も4車線化されています。残る多古IC～松尾横芝IC間の未開通部は2026年度までに開通し、埼玉・茨城・千葉にまたがる約92.2km（久喜白岡JCT～大栄JCT）の4車線化事業も2027年秋頃までに完了するメドが立っています。

新たに開通した圏央道の大栄JCT～多古IC間（乗りものニュース編集部撮影）

　1996（平成8）年に青梅IC～鶴ヶ島JCT間が最初に開通してから、およそ30年で圏央道は全長約300kmのうち約9割ができました。しかし、現状の圏央道は未開通部だけでなく、サービスレベルの違いも際立っています。

　その代表例が最高速度のばらつきです。先ごろ4車線化された神崎IC～大栄JCT間は最高速度が70km/hから80km/hへ引き上げられましたが、すでに4車線化が完了している川島IC～久喜白岡JCT～境古河IC間は最高速度が100km/hとなっています。そして暫定2車線区間は70km/hにとどまります。

　7月に4車線化された五霞IC～境古河IC間では、実走行速度が約10km/h向上する確かな速度改善効果が出ているものの、現状で100km/h走行が可能なのは一部区間に限られます。

　この速度の混在について、NEXCO東日本の松坂敏博道路事業本部長は11月9日の会見で、4車線化が完了すればサービスレベルを順次統一していく見解を示しました。現在は茨城県内などに暫定2車線区間が細切れに残っているため、4車線化後もあえて70km/hに据え置いたり、80km/hへの向上にとどめている区間が存在するということです。

　一方、川島IC以西の区間は4車線であっても、これ以上の速度向上が望み薄でもあります。実は設計速度も80km/hに留まる区間があるためです。茅ヶ崎JCT～海老名南JCTと、高尾山IC～川島IC間で、もともとの規格が一段低くなっています。

状況は「東名に匹敵」中央道－関越道の修羅場ぶり

　特に高尾山ICから八王子JCT（中央道）、鶴ヶ島JCT（関越道）を経て川島ICまでの区間は、トンネルと勾配が連続する山岳・丘陵地帯であり、連日のように追突や接触事故が発生し、激しい渋滞が常態化しています。

圏央道内回りのあきる野IC手前。トンネルが連続して狭く、トラックが非常に多い（ドライブレコーダー）

　この過密ぶりについてNEXCO東日本の吉岡幹夫社長は、「関越道以西は沿線に物流施設が極めて多く立地したため大型車混入率が非常に高くなっている」と、当初の想定を超えている状況を明かしました。

　道路交通センサスなどのデータを参照すると、埼玉県内の狭山日高ICから鶴ヶ島JCT周辺では24時間交通量が日量7万5000台を超え、大型車混入率も30～34％前後に達しています。これは全国平均の約20％を大幅に上回り、日本最大の物流幹線である東名高速道路に匹敵する極めて過酷な水準です。

　片側3車線ある東名と異なり、圏央道は片側2車線しかありません。そのため、重量を積んだ大型トラックが勾配が変化するサグ部やトンネル手前で速度低下を起こし、それを避けようと後続の大型車が追越車線に出て車線をふさぐ現象が多発します。走っていてイライラする場面が多く、事故を誘発しやすい状況が生じます。

　さらに、松坂本部長は過密な重量車の集中によって舗装に損傷が生じていることも明かしました。このため、NEXCO東日本は2026年度からの中期経営計画で、あきる野IC～鶴ヶ島JCT間において、集中工事方式の導入や付加車線の設置といった渋滞対策を進める方針を示しています。

　しかし、この区間は車線増はおろか、通行規制を伴う本格的な補修工事を行う余裕すら無いに等しい状況です。「こういう工事をしたら、どのくらい渋滞が出るだろうかとか、今までと少し違うやり方で工事や規制をできないかとか、机上ではかなり検討を進めている。発表できる段階になればお知らせしていく」（松坂本部長）

　横浜方面の未開通区間や暫定2車線区間が残る圏央道ですが、特に中央道から関越道にかけての区間は、今後、抜本的な改修が必要になる可能性もあります。92.2kmの4車線化が完了に近づくいま、この過密区間をどう再構築していくかが、差し迫った課題として浮かびあがってきています。

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