「赤字の鉄道は民営化しろ！」←どっかで聞いた話だぞ？ “政商”イーロン・マスク氏の提案が効果的でない理由 のめば“劇薬”

トランプ政権で要職を務めるイーロン・マスク氏が、アメリカの郵政や鉄道の民営化を訴えました。18年前と38年前の日本で起きた出来事と似通う部分がありますが、効果はあるのでしょうか。

「郵政も鉄道も民営化！」日本の「あの政権」にソックリ？

　アメリカのドナルド・トランプ政権で政府効率化省（DOGE）のトップに就いた“政商”のイーロン・マスク氏が、全米鉄道旅客公社、通称アムトラックを民営化すべきだと訴えました。ただ、慢性赤字のアムトラックをただ民営化しても効果的ではないことは日本の先例が証明しています。

アムトラックの高速列車「アセラ」。「北東回廊」を結ぶ（大塚圭一郎撮影）

　マスク氏は2025年3月5日のイベントで「論理的に考えれば、民営化できるものは全て民営化すべきだ」と主張。対象として米郵政公社（USPS）とアムトラックを例示して「可能な限り全てを民営化すべきだ」と訴えました。アムトラックは、中国などと違って専用軌道を走る高速鉄道を持っていないとして「恥ずかしいことで、悲惨な状況だ」と切り捨てました。

　マスク氏がUSPSを挙げたことで、日本では小泉純一郎元首相の郵政民営化と重ね合わせる向きがありました。また、小泉政権の閣僚として「聖域なき構造改革」の一翼を担い、規制緩和を進めたことで「運輸業などで過当競争をもたらし、安全軽視の新興企業を助長させた」（運輸会社首脳）との批判を浴びている竹中平蔵・元経済財政担当相とマスク氏が似ているとの見方が出ています。

　しかし、民営化で発足した日本郵政の2024年9月中間連結決算で郵便・物流事業の営業損益が947億円の赤字だったように、民営化は収支改善の“魔法のつえ”ではありません。また、特に地方では郵便局の相次ぐ閉鎖などでサービスが低下したとの批判も出ています。

　2024会計年度（23年10月～24年9月）でUSPSは最終的な損益を示す純損益が95億2000万ドル（1ドル＝150円で1兆4280億円）の赤字で、アムトラックの純損益も18億940万ドル（同2714億円）の赤字に陥っています。ともに慢性的な赤字体質で、そのまま民営化しても軌道に乗るはずがありません。

「アムトラック・ジョー」への意趣返し？

　マスク氏がアムトラックをやり玉に挙げた背景には、2020年の大統領選で共和党候補だったトランプ氏を破った民主党候補のジョー・バイデン前大統領への「意趣返し」だという見方もあります。

アムトラックが発着するニューヨークのペンシルベニア駅（大塚圭一郎撮影）

　バイデン氏は上院議員時代の36年間にわたって首都ワシントンと自宅のあるウィルミントンを往復約3時間かけてアムトラックの電車で通い、元乗務員は「乗務員や他の乗客に気さくに話しかけ、分け隔てなく接していた」と証言します。副大統領だった2011年には、地元のウィルミントン駅が「ジョセフ・R・バイデン駅」と命名されました。

「アムトラック・ジョー」の愛称で親しまれたバイデン氏は鉄道の重要性をよく理解し、大統領在任中の2021年11月に成立したインフラ投資法に基づいて鉄道インフラの改善に力を入れました。民主党は労働組合を支持基盤としており、政府関係者は「アムトラックの労働組合も、バイデン氏と民主党を支持してきた」と指摘します。

　この話につながるのが、筆者（大塚圭一郎：共同通信社経済部次長）が元JR首脳から聞いた「中曽根康弘首相（故人）による（1987年の）国鉄分割民営化は、国鉄労働組合（国労）の主流派の支援を受けていた日本社会党（現・社会民主党）をつぶすことを狙っていた」という言葉です。社民党は今や国会の衆議院、参議院で計3議席しかなく、中曽根氏のもくろみ通りの結果になりました。

　短文投稿サイト「X」（旧ツイッター）を2022年に買収後に従業員の8割に当たる約6000人を解雇し、DOGEのトップとして10万人を超える政府職員を削減したように「情け容赦ない首切り屋」（民主党支持者のアメリカ人）と忌み嫌われているマスク氏のことです。アムトラックを民営化することで経営体力を弱体化させ、民主党の支持基盤の労組を解体することを意図しても不思議ではありません。

民営化しても生き残れる？

　アムトラックとUSPSの民営化には連邦議会の承認が必要で、マスク氏の一存では決められません。それでも、2024年の大統領選でトランプ氏の選挙支援団体に2億5900万ドル（1ドル＝150円で約388億円）を献金して勝利に貢献したマスク氏の発言だけに、一定の重みを持つのも確かです。

　もしもアムトラックを民営化した場合、生き残れる道はあるのでしょうか。主力路線である東海岸のボストン～首都ワシントン間の「北東回廊」は2024会計年度の営業損益が2億6780万ドル（同401億円）の黒字を計上しており、アメリカの鉄道関係者は「北東回廊だけに特化すれば民営化しても生き残れる」との見方を示します。

　この区間は途中にニューヨークやフィラデルフィア、ウィルミントン、ボルティモアといった都市が点在するため利用者が多く、筆者も勤務先のニューヨーク、ワシントン両支局での駐在中によく乗りました。高速列車「アセラ」は最高速度240km/hでボストンとワシントンを結んでいますが、線路をアムトラックの他の列車や、通勤電車、貨物列車と共用しているため最高速度で走れる区間はごく一部なのが玉に瑕（きず）です。

　一方、北東回廊以外の都市間列車や夜行列車は軒並み赤字を垂れ流しているものの、沿線地域にとって重要なインフラなのは間違いありません。だからこそ、連邦政府や州などの沿線自治体は補助金を出して支えています。

　アムトラックは「民営化してもアメリカが必要とする旅客鉄道システムの実現には、アムトラックと都市間鉄道に連邦政府が複数年にわたって多額の資金を拠出する必要があるという事実は変わらない」と反論します。

　公共性のある組織の民営化は問題を解決する“特効薬”ではなく、採算性という物差しだけで地域社会を切り捨てる“劇薬”になりかねない――「小泉劇場」のやり玉に挙げられて2007年に断行された日本の郵政民営化が、そんな問いを投げかけているのではないでしょうか。

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