かつての定番カスタム「穴が塞がってるバイクのマフラー」なぜ見なくなった？ 「排気どうすんの？」な仕組みとは

スカチューンと合わせてのド定番だった「スパトラ」

　1990年代は日本のバイクシーンにストリートカスタムブームが到来しました。当時のカスタムの定番だったのが、「排気口がないように見える」マフラー、スーパートラップの装着です。「スパトラ」の略称で親しまれたこのマフラー、一時に比べれば最近はさほど見かけなくなった気もしますが、どうなったのでしょうか。

90年代のカスタムバイクのド定番だったマフラー、スーパートラップ（画像：SUPERTRAPP）

　もちろん90年代以前にもバイクをカスタムする例は数多くありましたし、国産の社外パーツメーカーも複数ありました。ただし、それらはおおむね「より速くする」ことに主体が置かれていたものでした。

　一方、90年代のストリートカスタムブームでは「より速くする」というより、既存モデルを「よりカッコ良くする」ことに主眼が置かれていたきらいがあります。

　特に多かったのがヤマハ・TW200、ホンダ・FTR250といったダートトラッカー風のモデルを、「より本物のレーサーに近づける」ようにカスタムするもの。当時のアメカジブームと相まって、ファッション的にバイクに乗るユーザーが増えたことも、こういったカスタムが流行った要因でもあるでしょう。

　特に流行ったのが、サイドカバーやフェンダーを廃し、バッテリーを小型化・レス化するなどし、バイクフレームの隙間から反対側が見えるほどスカスカにする「スカチューン」で、これらはダートトラックレースの競技車両を模したものでした。

　そして、こういったカスタムバイクの定番マフラーとして採用ケースがかなり多かったのが、スーパートラップでした。

　日本では当時より「スパトラ」の略称で親しまれ、スカチューン同様の理由で当時のカスタムのド定番となっていたというわけです。

「横から出ていく」排気

　スーパートラップの最大の特徴は、排気口が“皿”のようなもので塞がれているように見えることです。「排気はどこから？」といった疑問を抱きがちですが、これにはカラクリがあります。

　マフラーエンド部に複数重ねられたドーナツ状のディフューザーディスクの隙間から、360度外側に向かって排気される独特のシステムを持っていて、このディフューザーディスクの枚数を変えることで、比較的容易にバイクのセッティングを変更することができました。

　ディフューザーディスクの枚数を増やした場合はガスの抵抗が減少し、同時にエキゾースト音が大きくなります。また、この効果で高回転型のセッティングにもなります。

　一方、ディフューザーディスクの枚数を減らすと出口が狭くなり、ガスの抵抗が高まりエキゾースト音が小さくなります。また低中速型のセッティングとなり、高回転時には伸びにくくなります。

「空飛ぶ自動車」の研究費用捻出のために考案された!?

　先進的にも思える構造を持つスーパートラップですが、その歴史は意外と古く、考案されたのは1971年のこと。カナダ出身の発明家、ポール・モラーが、自身の「空飛ぶ自動車」などの研究・実験にかかる費用の資金繰りに困り、収益を確保するために開発したのが最初でした。

　後に、ハーレー・ダビッドソンのダートトラックレーサー、XR750に採用されるようになります。ダートトラックの現場はレース場ごとに路面の特性が大きく異なるため「環境に合わせて簡単にセッティングを変えられる」スーパートラップが重宝されました。さらに80年代以降はスーパートラップ装着レーサーが数々の勝利を重ねたことで、広く注目を浴びることになります。

　言うまでもなく、前出の日本でのストリートカスタムの起源も、ズバリXR750×スーパートラップの王道スタイルの影響でした。

　特にアメリカのバイクシーンで定着したスーパートラップの権利を、ポール・モラーは1988年に300万ドルで売却。やはり「空飛ぶ自動車」などの研究・実験の費用捻出のためだったと言われています。

ミニバイクに付けちゃうというオシャレ

　ポール・モラーの手を離れた後も、スーパートラップのブランドは存続し、ライバルだったマフラーメーカー、カーカーを買収するなどし、さらに成長を続けました。

80年代のスーパートラップの広告。スズキ・GSX1100Eの装着例（当時の広告より）

　こんな経緯から日本におけるストリートカスタムの定番マフラーとして知られるようになったスーパートラップは、前出のヤマハ・TW200、ホンダ・FTR250といったモデル以外にもヤマハ・SR400、カワサキ・エストレヤ、ホンダ・GB250クラブマンといったクラシックシングル（単気筒エンジン車）にも多く取り入れられました。

　もちろん本家のハーレーダビッドソンや、ヤマハ・VMAXといった大型バイクへの装備例も多くあった一方、ホンダ・モンキー、ホンダ・ゴリラ、ホンダ・エイプといったミニバイクにも、どこかシャレのような感じで装備されるケースもありました。

かつてほど「スパトラ」を見かけなくなった理由とは？

　このように日本のカスタムバイク史を語る上で欠かすことができないスーパートラップですが、しかし近年ではさほど見かけなくなりました。

現行車のホンダ・モンキー125にスーパートラップを装着した例（画像：SUPERTRAPP）

　その大きな理由の一つが、90年代以降厳しくなっていった日本のマフラー音量・排気ガス規制に対応しにくくなったこと。

　さらに、ストリートカスタムブームが終焉を迎え、以来20年以上が経過する近年は、高性能で近未来的なデザインのスポーツモデルやネイキッドモデルが多く、「スーパートラップ特有の見た目が合わない」といった理由も挙げられるでしょう。

　ただし、現在もなおスーパートラップ自体は輸入各社が販売していて、特にクラシカルでシンプルなバイクを好む層の間では依然として根強い支持があるのも事実です。

　ちなみに筆者もかつてホンダ・CT110ハンターカブにつけていたスーパートラップを「何か合うバイクを買った際に付け直そう」と大事に保管しており、最も思い入れの強いマフラーです。

　シンプルなバイクが好きなユーザーにとって、今も「つけたくなるマフラー」の一つに挙げられるスーパートラップ。構造・見た目のインパクトと今日までの影響力は、数多くある社外マフラーの中でも特に稀有な存在であり続けることでしょう。

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