「小田急－JR直通」まだまだ伸びしろアリ!? 高速バスに苦戦する「特急」60年目の現状ルーツは戦時中に

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乗りものニュース
2025年12月7日8時12分

戦時中に着工された「幻の連絡線」

　小田急線からJR御殿場線への直通運転は、使用車両や列車種別を変えながらも60年にわたり続いています。最初に検討されたのは、太平洋戦争中のことでした。東海道本線が空襲を受けた際の迂回路として小田急線が浮上し、御殿場線の松田駅と小田急線の新松田駅を結ぶ連絡線が着工されました。しかし完成しないまま終戦を迎えました。

Large figure1 gallery2 小田急ロマンスカーの60000形電車「MSE」で走る特急「ふじさん」（安藤昌季撮影）

　戦後、小田急は御殿場から箱根方面への観光ルートの構築を目指し、連絡線計画を再び検討します。1952（昭和27）年、小田急は国鉄に御殿場線への直通運転を申請します。

　御殿場線には最大25‰のきつい勾配があったため、日本で初めて2基のエンジンを搭載した気動車が投入されることになりました。そのキハ5000形は1両だけの単行運転を想定したため、ボックスシートの座席間隔は132cmと詰められていました。そのため乗客からは不評で、増備車からは152cmに拡大されました。

　キハ5000形の特別準急（国鉄線内は準急）は1955（昭和30）年に運転を開始。新宿～御殿場間を1日2往復し、最短1時間43分で結びました。途中停車駅は松田のみで、小田急の運転士が全区間を担当しました。当初は単行運転でしたが、好評を受けて車両が増備され、多客期には3両編成での運行も見られました。

　キハ5000形の特別準急は1日4往復に増発され、1968（昭和43）年には御殿場線の全線電化に伴いロマンスカーの3000形電車にバトンタッチします。列車種別は「連絡急行」（国鉄線内では急行）に変わり、「あさぎり」という列車名が付きました。回転式クロスシートを備えた「急行」は、当時としてはハイグレードな車両でした。

　電車化により、新宿～御殿場間は最短1時間34分に短縮され、さらに新原町田（現・町田）、松田、山北、駿河小山にも停車するようになりました。

　同時期に運転されていた国鉄急行「ごてんば」は東京～御殿場間が約2時間で、ボックスシートだったため、所要時間、グレードともに小田急直通急行の方が上回っていました。国鉄急行「ごてんば」は1985（昭和60）年に廃止されています。

　1991（平成3）年には、急行「あさぎり」が特急「あさぎり」に。このときJR東海は371系電車、小田急がロマンスカーの20000形電車「RSE」を投入し、直通列車は初めて「相互乗り入れ」となったのです。ともに二階建て車両を備えたハイグレードな特急列車でした。また、この時に乗り入れ区間も沼津まで延長され、所要時間は新宿～御殿場間が最短1時間32分、新宿～沼津間が最短1時間56分で結ばれました。

　しかし利用は伸び悩み、2012（平成24）年には運転区間が新宿～御殿場に短縮され、車両も小田急ロマンスカーの60000形電車「MSE」に一本化されました。現在は1日3往復で、所要時間は停車駅が増えたこともあり1時間33～44分となっています。

　また、2018（平成30）年からは列車名が「あさぎり」から「ふじさん」に変更されています。

「ふじさん」に乗って分かったこと

　御殿場12時48分発・新宿行きの特急「ふじさん4号」に乗ってみます。

　平日の昼間ですが、8月なので親子連れや外国人観光客の姿も見えます。MSEの6両編成には、出発時点で54人の乗車が乗り込んでいました。定員352に対して乗車率は15％ほどで、かなり余裕があります。

　ちなみに、新宿～御殿場間は高速バスが約1時間35分、運賃2000円で本数も多いため、所要時間が同程度で運賃＋料金2920円の「ふじさん」は苦戦している様子がうかがえます。

　なお、先頭車両6号車の最前列に座った子どもたちはガッカリしているようでした。というのも、MSEの6号車は貫通型運転席となっており、席の前は壁。つまり前面展望は楽しめないのです。下り御殿場行きの1号車最前列であれば、少しですが前方の景色を眺められます。

　MSEは、建築家の岡部憲明さんがデザインを手掛けた車両です。地下鉄直通用のロマンスカーとして洗練された外観を備えています。そのため通勤特急としては完成度の高い車両ですが、富士山観光の需要を意識すると、「魅せ方」の面ではやや弱さも感じます。

　最新のロマンスカー70000形電車「GSE」と比較すると側窓が小さく、座席も硬めです。「座席鉄」の筆者としてはMSEの座席には特徴があると思います。リクライニングしない状態では一定の快適性がそれなりにあるものの、背もたれを倒すとかえって座り心地が悪くなるのです。これは、背もたれの傾斜と座面が連動していないことや、枕が備わらないことが原因と考えられます。

　また、テーブルは背面ではなくひじ掛けから出すタイプのため、行楽客が弁当を食べる際はテーブルが面積不足と感じられます。車体幅が2.85ｍとJR車両よりやや狭いため、インアームテーブルの大型化は難しいのかもしれませんが、素直に背面テーブルを設けた方が利便性は高いと感じます。

　御殿場を出発すると、美しい車窓が広がります。この日は富士山は見えませんでしたが、川の流れや森の中を抜ける風景が続き、ときおり街並みが現れる変化が楽しめました。

　13時14分、松田に到着。ここでは10人程度が乗車しました。列車は15km/hほどの低速で連絡線を通過し、小田急線に入ります。13時27分着の秦野では17人が乗車。小田急線内に入ってからは、ロマンスカーホーンを鳴らすようになったのに気付きました。

　その後、13時41分の本厚木で20人、13時55分の相模大野で27人、14時5分の最後の停車駅・新百合ヶ丘で10人が乗車しました。乗客は125人となり、乗車率は約36％でした。

　現在の利用状況を見る限り、単純に乗車率を改するのは難しいようにも感じられます。しかし、近鉄の観光特急「しまかぜ」のように「乗ること自体を目的とした列車」として再設計し、かつてのように沼津までの乗り入れを復活させれば、高速バスとの差別化ができ、外国人観光客にとって魅力的な選択肢となるようにも思えました。