なぜスクーターは「足元スッカスカ」にできるの？エンジンはドコ？ “またがらないバイク”を生んだ技術とは

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乗りものニュース
2026年9月17日14時12分

スクーターの足元を広くした「ユニットスイング」

　通勤や買いもので活躍するスクーターは、またがらずにヒョイと乗れて、足元には広いフロアがあるという乗りやすさが大きな魅力です。今日では当たり前になったこのレイアウトですが、当然、一般的なバイクとはエンジンの置き場所が大きく異なります。

Large figure1 gallery8 ユニットスイング式を採用して1980年に発売された初代「タクト」（画像：ホンダ）

　スクーターでは、エンジンやトランスミッションなどの駆動系を後輪側にまとめた構造が多く採用されています。さらに、それらを後輪やリアサスペンションと一体化して上下に動かす方式が「ユニットスイング」です。

　エンジンなどの大きな機械を後方にまとめることで、ライダーの足元に機械を置かず、低く広いフロアを確保しやすくなります。スクーター特有の「足元がスッカスカ」というスタイルは、こうした設計によるものなのです。

　現在につながるスクーターの基本スタイルを形づくったモデルのひとつが、1946年にイタリアのピアッジオ社によって生み出された「ベスパ」です。ピアッジオはもともと鉄道や航空の分野にも関わってきたメーカーで、戦後、民間向けの移動手段としてベスパを生み出しました。

　開発には航空機の設計者も関わり、鋼板でつくる一体型の車体や片持ち式の前輪まわりなど、従来のオートバイとは異なる発想を採用。エンジンなどの機械部分をカバーで覆い、またがりやすく、衣服を汚しにくい乗りものとして広まっていきました。

あえて「ユニットスイング」を選ばないモデルも

　一方、日本でユニットスイングを採用した小型二輪車としては、ホンダの「ロードパル」が代表的な例のひとつです。1976（昭和51）年に登場したロードパルは、エンジンやリアフォークなどを一体化したユニットスイング方式を採用。軽量で扱いやすい原付を目指した設計でした。

Large figure2 gallery9 1976年登場の「ロードパル」（画像：ホンダ）

　その後、1980（昭和55）年に登場したホンダ「タクト」では、エンジンと駆動系をユニットスイング化することで、低いフロアと広い足元を実現。スクーターならではの使いやすさをさらに追求しています。

　しかし、この構造には前述の利点と引き換えの弱点もあります。エンジンやトランスミッションなど重量のある部品まで後輪側と一緒に動くため、後輪側の「バネ下重量」が大きくなりやすいのです。バネ下重量が重いと、サスペンションが路面の細かな凹凸に合わせて動きにくくなり、乗り心地や走行安定性に影響する場合があります。

　そこで大型スクーターでは、別の設計も登場します。2001（平成13）年にデビューしたヤマハの「TMAX」は、エンジンをフレームに固定して、エンジンと後輪を別々に動かす方式を採用。ユニットスイングとは異なる考え方で、スポーティな走りを狙ったモデルです。

　ユニットスイングは現在も小型から中型の実用スクーターで広く使われていますが、一方で大型・スポーツ志向のモデルでは、エンジンをフレームに固定し、後輪を独立して動かす方式も発展しました。両者はどちらが優れているかというより、足元の使いやすさを取るか、走りを重視するか、用途に応じて使い分けられているといっていいでしょう。