「“最後の砦”がなかった…!?」列車の自動ブレーキ、普及のきっかけとなった“悲劇の事故”とは

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乗りものニュース
2026年9月23日13時12分

減速・停止を支える「見えない安全装置」

　列車を安全に走らせる責任を担うのは、運転士です。鉄道の安全は、こうした人の努力に支えられています。しかし人である以上、見間違いや体調の急変といった「ヒューマンエラー」を完全になくすことはできません。

Large figure1 gallery2 線路内のボックスがATS地上子（画像：写真AC）

　そこで活躍するのが、「ATS」や「ATC」と呼ばれる保安装置です。運転士が万一ミスをした場合でも、警報や自動ブレーキによって危険を減らす“最後の砦”といえる存在です。

　ATSは、自動列車停止装置の略です。代表的なATS-Sタイプは、停止（赤）を示す信号機の手前に列車がさしかかったとき、運転士が所定の確認扱いをしないと、自動的にブレーキがかかって列車を止めます。線路上に設けられた「地上子（ちじょうし）」という装置が、列車の通過時に信号の情報を車両へ伝える仕組みです。

　では、なぜこうした装置が生まれ、どう進化してきたのでしょうか。実はその歩みは、過去の悲しい事故と深く結び付いています。

　ATSが本格的に広まるきっかけとなったのが、1962（昭和37）年に東京の常磐線で起きた三河島事故です。赤信号を冒進（停止信号を越えて列車が進んでしまうこと）した貨物列車が脱線し、そこへ別の列車が次々と衝突する三重衝突となり、多くの犠牲者を出しました。

　当時の車内警報装置には自動で列車を止める機能がなく、信号の見落としを物理的に防げませんでした。この事故を契機に、自動列車停止機能を持つATSの導入が進み、1966（昭和41）年までに国鉄の在来線へ一通り整備されたとされています。

　一方、高速で走る新幹線は、運転士が地上信号機を見る方式ではなく、運転台に速度信号を表示し、必要に応じて自動でブレーキをかける仕組みが採用されました。それがATC（自動列車制御装置）です。

　ATCは、地上装置から列車に対してレールを通じて連続的に信号を送り、運転台に許容速度を表示するとともに、自動的にブレーキを制御する装置です。先行列車の位置などに応じて許容速度が変わるため、新幹線のように地上信号機ではなく車内信号を基本とする路線で重要な役割を担っています。

　ざっくり言うと、ATSは地上子などの地点情報をもとに列車を止める装置、ATCは地上装置から列車へ連続的に信号を送り速度超過を抑える装置、というイメージです。

「確認扱い」の弱点そして進化したATS

　初期のATSには弱点もありました。警報が鳴った際に運転士が「確認扱い」を行うと、それ以降の減速や停止は運転士の操作に委ねられる方式だったのです。この「確認扱い」のあとに信号を冒進する事故も起こったため、改良が重ねられました。

　大きな転機となったのが、2005（平成17）年のJR福知山線脱線事故です。兵庫県尼崎市で、快速電車が制限速度70km/hの右カーブに高い速度で進入し、1～5両目が脱線しました。当時、事故現場の曲線には速度超過を防ぐATSの機能が整備されていませんでした。

　国土交通省はこの事故を受け、急カーブに進入する際の速度超過を防ぐATSなどの緊急整備を鉄道事業者に求めました。現在広く使われる「ATS-P」は、停止位置までの距離などをもとに速度照査パターンを作り、列車の速度がそのパターンを超えると自動的にブレーキを作動させる仕組みです。

　さらに新幹線は、地震から列車を守る仕組みも整えられています。国土交通省の資料によると、2011年の東日本大震災では、東北新幹線で地震発生当時27本の列車が運転されていましたが、沿線や太平洋沿岸の地震計が初期微動を検知し、大きな揺れの到達前に列車を止める「早期地震検知システム」が作動しました。その結果、すべての営業中の列車が安全に停止し、乗客乗員に負傷者を出すこともありませんでした。

　普段意識することのないATSやATC、そして地震時に列車を止めるシステム。その一つひとつには、二度と悲劇を繰り返すまいという、長い歴史と技術者たちの努力が詰まっているのです。