安い！ハードル低い！ダマされない！ いいことづくめの「ライドシェア」が広がって失われたもの

ライドシェア「推進派」と「反対派」の言い分

　ITを活用し、一般のドライバーが有償運送を請け負う「ライドシェア」の導入が、世界各地で拡大しています。少子高齢化や人口の偏在化が進む日本でも、都市部ではタクシーの不足、地方部では採算性の悪化やドライバー不足によるバスの減便や路線の廃止などの課題解決のため、タクシー事業者などに管理されない自由形のライドシェアの解禁を求める声が高まっています。

ライドシェアアプリ「Bolt」で配車されたクルマが到着。アプリに表示されたナンバーとクルマが合ってることを確認して乗り込もう（植村祐介撮影）

　ライドシェアについては、「二種免許を持っていないドライバーが運送を担うことによる安全面のリスク」や、「身元の不確かなドライバーのクルマに乗ることで犯罪に巻き込まれるリスク」があるとして、根強い反対論があります。

　しかし推進派は乗車前に運賃やルートがわかることで、“透明性”はタクシーよりも上であること、評価制度により悪質なドライバーは排除されること、そして競争原理により運賃水準が安くなることなどをメリットとして挙げています。

　では、実際にライドシェアが解禁になると、どんなメリットやデメリットがあるのでしょうか。またライドシェアにより、個人の移動はより便利になっていくのでしょうか。すでにライドシェアが広く普及しているタイ東部の観光都市「パタヤ」の現状から、そのあたりを考察してみましょう。

3種類あるタイのタクシーに「ライドシェア」が加わる

　タイでライドシェアの合法化に向けた制度が承認されたのは、2021年5月です。ただ、じつはそれ以前から“グレーゾーン”として一部では利用が行われていました。このあたりは日本より規制がゆるく、“白タク”が認知されているタイのお国柄もあるのでしょう。

　そしてパタヤでは現在、「Grab」と「Bolt」がシェアを分け合う形で共存しています。実際には、運営会社の手数料が安いとされるBoltが運賃も安く、比較的広く利用されている印象です。

　こうしたライドシェアの導入以前から、パタヤの市内交通は、ライダーの後ろに乗る「バイクタクシー」、小型トラックの荷台に座席を設えた「ソンテウ」、そして一般的な「メータータクシー」により支えられていました。

　バイクタクシーはその態様から荷物を持って乗るのは難しく、また事故のリスクも高いことから、観光客向けの乗りものではありません。ソンテウは決められたルート上では運賃はひとり15バーツ（約70円、2026年9月現在）ですが、ルートを外れた場所に行くと「チャーター扱い」となり、運賃は1台あたり150バーツ（約700円、同）〜に跳ね上がります。

　メータータクシーは“メーター”と名が付いてはいるものの、実際は交渉制の場合が多く、地理不案内な観光客は割高な運賃を請求されることもあります。

課題をぜんぶ解決するかに見えたライドシェア

　そんななかで導入がはじまったライドシェアは、「運賃が事前にわかること」「走るルートが地図で確認できること」「翻訳機能で言葉の問題も解決できること」で、観光客、さらには地元客の人気を集めることになり、利用が拡大します。

「Bolt」でクルマの現在地はリアルタイムでアプリに反映される。到着間近まで、エアコンの効いたホテルのロビーで待つことが可能（植村祐介撮影）

　それまで地元客以外はアクセスの難しかった地域密着系のレストランや、地元の若者で盛り上がるクラブにも、観光客が安価かつ迷うことなく行けるようになり、街の“楽しみ方”がより充実しました。

　しかしこのライドシェアの人気を面白く思わなかったのが、バイクタクシーやソンテウの関係者です。とくにパタヤの玄関口である「北バスターミナル」から市街地中心部への輸送は、これら既存の交通手段の“ドル箱”だったことから、北バスターミナルの敷地内に利用客を迎えに来たライドシェアのドライバーとの小競り合いも発生しました。

　現在、そうしたトラブルは表向き沈静化していますが、それでもトラブル防止のため、「ライドシェアを呼ぶ場合はバイクタクシーやソンテウの乗り場から離れた場所を指定するほうが安心」と呼びかけている旅行関連サイトもあります。

　こうして現在、一応は従来の交通機関との住み分けが行われているライドシェアですが、じつは別のところで影響も出ています。それは、ソンテウの一部路線での減便です。

　パタヤの街は、海側からビーチロード、2ndロード、ソイブッカオ、3rdロード、スクンビットロードの順に南北に走る道があり、それらの道をノースパタヤロード、セントラルパタヤロード、サウスパタヤロードが東西に結んでいます。

　この東西の道にはそれぞれ往復するソンテウが走っていましたが、地元民の往来が多いサウスパタヤロードに比べ、ノースパタヤロード、セントラルパタヤロードのソンテウの便数は少なめでした。

　そしてライドシェアの利用が拡大した時期に合わせるように、ノースパタヤロード、セントラルパタヤロードを走るソンテウの便数は徐々に少なくなり、現在では「出発地となる場所に待機しているソンテウがいない」「待っていても来ない」状態が目立っています。

　もちろん、公式の発表がないため、この減便が「ライドシェアのため」とは言い切れません。ただ「そもそも便数が少ない→ライドシェアのほうが便利→ソンテウの利用者がさらに減少→儲からない路線だからソンテウが走らなくなる」という推論は、十分に成り立ちそうです。

「タクシーに大打撃」だけではない影響

　こうなると、とばっちりを受けるのは、ライドシェアを使わず、安価なソンテウに頼っていた人々です。移動の手段をライドシェア、もしくはバイクタクシーに切り替えざるをえず、交通費の出費が大きくなったであろうことは、容易に想像できます。

　つまりライドシェアの普及は、便利になる部分は大きいものの、ある意味、旧来の安価な交通機関に頼っていた“交通弱者”が、移動手段を失うことにもつながりかねないのです。

　これを日本で置き換えて考えてみましょう。たとえば過疎地では、ライドシェアの普及が路線バスの利用者減につながり、採算性の悪化から「運休へのカウントダウン」が加速する可能性が考えられます。

　また都市部でも、バスの便数が少ない地域はライドシェアの利用者が多くなり、バスの便数がさらに減るという悪循環が生まれるかもしれません。

　日本でのライドシェアの解禁にあたっては、ライドシェアそのもののリスクとベネフィットが議論されます。しかしもう一方で、利便性を享受する多くの人と、不便かつ出費が多くなる少数の人の利益をどう均衡させるかも、考慮すべき重要なポイントになりそうです。

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