なぜ西武と東武は「離れた路線を取り込んだ」のか？離れ小島と“あえて”くっついた当時の狙いと事情

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乗りものニュース
2026年7月12日8時12分

砂利を運んでいた多摩鉄道

　自社の他路線と接続していない路線を「孤立路線」や「飛び地路線」と呼びます。関東大手私鉄では、東武東上線（東上本線）と西武多摩川線が該当しますが、この2路線の位置関係を不思議に思う人もいるでしょう。

Large figure1 gallery3 武蔵境駅と是政駅を結ぶ西武多摩川線（画像：写真AC）

　首都圏には戦前、今よりも多くの鉄道事業者がありました。現在の形になったのは1938（昭和13）年に施行された陸上交通事業調整法（陸調法）に基づく「交通調整」で、中央線より南の東急ブロック（戦後、再分割）、常磐線より南の京成ブロック、常磐線～東北線間の東武ブロック、東北線～中央線間の西武ブロックに整理されてからのことです。

　その中で中央線以南の西武多摩川線、東北線～中央線間の東上線、常磐線を越えて船橋に乗り入れる東武野田線は交通調整の例外的存在です。

　野田線はかつて総武鉄道という私鉄でした。陸調法に基づき1944（昭和19）年に東武と合併しますが、東武エリアからはみ出た柏～船橋間をわざわざ切り離すことはしませんでした。これに対して、多摩川線と東上線は交通調整以前から孤立していました。

　多摩川線は元々、多摩鉄道という独立した私鉄でした。北多摩地域の有力者が中心となり、多摩川の砂利採取・販売を中心とする輸送を目的に、1908（明治41）年に免許出願し、1917（大正6）年から1922（大正11）年にかけて境（現・武蔵境）～是政間を開業させました。

　多摩鉄道は砂利専用の貨物鉄道でしたが、やがて列車最後尾にマッチ箱のような客車を連結して旅客輸送を行いました。しかし公園のベンチのような椅子で20人も乗れば満員だったため、沿線住民の不満は大きかったといいます。府中への延伸計画もありましたが、貨物鉄道はいらないと地元に反対されています。

　多摩鉄道は1927（昭和2）年に、村山線（現・西武新宿線）を経営していた旧・西武鉄道と合併しました。鉄道省への申請書には「近時、沿線相当に発展せるにつき旅客及び貨物に対する適当の設備」が必要であるが、短距離の事業者でその余力がないために「西武鉄道株式会社の買収に応じた」と記しています。

　鉄道省は「70万円余の負債あり、47万5千円を以て営業財産の一切を譲渡するときは債務を完済すること敵わざるべし、不足額は如何に処理する見込みなりや」と意見を書き加えており、背景には経営不振があったようです。

　旧・西武は新宿～荻窪間で西武軌道（後の都電杉並線）を経営しており、立川～新宿間の鉄道免許も取得するなど、中央線以南への進出に積極的な事業者でした。多摩鉄道の買収も中央線沿線で急速に進む郊外化に対応したビジネスチャンスと見たのでしょう（ただし西武移管後も経営は振るわなかったようです）。

　現在の西武鉄道は1945（昭和20）年に、旧・西武と池袋線を経営していた武蔵野鉄道が合併して成立しました。多摩鉄道が交通調整まで独立していたら扱いは変わったかもしれませんが、昭和初期においては、そのまま西武に入るのが自然な流れでした。

かなり特殊だった東武と東上の関係

　東上本線もかつては東上鉄道という私鉄でしたが、東武との関係はかなり特殊でした。まずは東武鉄道の成り立ちから確認しておきましょう。東武は1895（明治28）年に免許出願し、1897（明治30）年に創立された歴史ある鉄道事業者です。

　1899（明治32）年に北千住～久喜間で開業し、1903（明治36）年に利根川南岸の川俣まで延伸しますが、資金不足で両毛地域への延伸ができず、経営難に陥っていました。そこに登場するのが、甲州出身の実業家・根津嘉一郎です。彼は倒産寸前の会社の株を買い占めて再建するスタイルから「ボロ買い一郎」と呼ばれていました。

　大株主となっていた根津は東武経営陣に経営再建を託され、1905（明治38）年に社長に就任します。根津は徹底的な経費削減と株主優先の経営を行い、膨大な借金を整理。1907（明治40）年に利根川への架橋が実現し、両毛地域に乗り入れたことで「ボロ会社」は有望会社に飛躍しました。

　根津は東武以前にも房総鉄道（現・JR外房線）、東京市街鉄道（後の市電・都電）などの鉄道事業に携わっていましたが、東武再建でその名声は一気に高まります。生涯で24社の経営に参加したことから「鉄道王」と呼ばれました。

　そんな根津に目をつけたのが東上鉄道です。東上線の構想は、1895年に板橋～足利市間の敷設免許を出願した「毛武鉄道」に遡ります。仮免許を取得するも、日清戦争後の不況や沿線の反対から頓挫し、その後も川越方面への鉄道計画が度々浮上しますが、やはり実現しませんでした。

　東上鉄道が巣鴨から板橋、川越を経由して渋川に至る路線を出願したのは1903（明治36）年のことでした。1908（明治41）年に仮免許を受けますが、やはりここでも会社創立が難航します。そこで立ち上がったのが、川越の老舗船問屋の十代目で毛武鉄道計画の中心人物だった星野仙蔵です。

　彼は根津に東上鉄道を経営してほしいと説得します。こうして1911（明治44）年、社長を根津、本社を押上の東武鉄道本社内に置いて東上鉄道は創立されました。つまり当初から、東京・埼玉・群馬など沿線の資本を使って東武鉄道が経営していた路線だったのです。

　1913（大正2）年に着工すると、翌年に池袋～田面沢（現・川越市～霞ケ関間）間、1916（大正5）年に川越町～坂戸間を開通させました。その後、第1次世界大戦の影響で物価・人件費が高騰し、東武・東上の両社とも営業費が増加したことから、両社は1920（大正9）年、経費削減、設備投資の効率化を目的に合併しました。合併契約書には両社とも「社長・根津嘉一郎」と記されています。

　冒頭に記した通り、交通調整は日中戦争以降の戦時体制のもと行われましたが、長期にわたる不況やバスの普及による交通機関の過当競争という問題意識は昭和初期からあり、事業者は経営効率化のために「自主調整」と呼ばれるM&A（合併・買収）を行っていました。4つのブロックはゼロベースではなく、それまでの経緯を尊重して切り分けた以上、いくつかの例外が生じることはやむを得なかったのです。