渋谷～六本木間地下鉄なしなぜ鉄道空白地帯なのか街の成り立ちから見るその理由

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乗りものニュース
2020年7月16日16時32分

渋谷から六本木まで鉄道で移動しようとすると、最低でも1回は乗り換えなければなりません。直線距離で3km弱と近く、路線バスが走っていますが、なぜ地下鉄が通っていないのでしょうか。街の成り立ちからその理由を探ります。

鉄道で乗り換えなしには移動できない渋谷～六本木間

　近くなのに、電車で行こうとすると乗り換えなどで意外と時間がかかる盛り場同士、といった区間が東京にはいくつかあります。

　その代表例が渋谷と六本木ではないでしょうか。渋谷駅と六本木駅とは、六本木通りで一直線、約2.7kmしか離れていません。道が空いていれば、タクシーを使い5分程度で行けてしまいます。路線バスも運行されています。しかし、都心を移動するときのいつもの習性で、この区間でも地下鉄を利用する人が多いように思われます。

Large 200707 rpgt 01 六本木駅の出入口と六本木ヒルズ（2020年7月、内田宗治撮影）。

　JR山手線と東京メトロ日比谷線を利用する場合は、山手線でひと駅、日比谷線でふた駅移動することになります。鉄道会社が異なるので、運賃は310円（きっぷ、以下同様）もかかります。

　東京メトロ銀座線・半蔵門線と都営大江戸線を利用し、青山一丁目駅で乗り換えても行けますが、4駅分（半蔵門線利用なら3駅分）の乗車となり、運賃は280円かかります。しかも大江戸線の六本木駅ホームは地表からの深さがなんと日本一、約42mもあります。電車を降りてから地上出口までの時間を計ってみたら、エスカレーターで5分かかりました。

　ちなみに渋谷駅から銀座線の赤坂見附駅、丸ノ内線の霞ケ関駅、日比谷線の六本木駅と乗り換えれば、すべて東京メトロの路線なので、運賃は200円で済みます。ただし所要時間は約25分です。

　なぜ渋谷～六本木間には、両地点をダイレクトに結ぶ鉄道が通ってないのでしょうか。

　かつて山手線の内側や下町には、都電の路線網が発達していました。渋谷から六本木ヘは、1967（昭和42）年に廃止されるまで、都電6系統（新橋行き）を利用し乗り換えずに行けました。宮益坂を上って青山通り、骨董通りを経るもので、少し北に寄り道するルートです。

都市計画2号線だった「日比谷線」当初案は六本木を通らず

　東京市が1930（昭和5）年に行った調査では、市電（現在の都電）の六本木停留場で乗車した客が下車した停留場は、多い順に、1位渋谷駅前499人、2位新宿駅前273人、3位虎ノ門253人、4位角筈（新宿）238人、5位四谷塩町（四谷三丁目）214人でした。当時、六本木と渋谷は密接に結び付いたことが分かります。

Large 200707 rpgt 02 東京メトロ日比谷線の六本木駅（2020年7月、内田宗治撮影）。

　大江戸線の六本木駅に隣接した東京ミッドタウン（港区赤坂九丁目）は、戦前は陸軍歩兵第一連隊の兵営が広がり、国立新美術館の地（同・六本木七丁目）は陸軍歩兵第三連隊でした。六本木はいわば軍隊の街でした。

　渋谷も、1.5kmほど西の駒場一帯には陸軍騎兵営などがあり、そこには軍馬と下級兵卒が多くいて、渋谷の盛り場は馬糞臭い軍人さんの多い街などといわれていました。どちらの街も、軍隊と関係がありました。

　戦後時を経ずして東京の人口が激増し、鉄道網の改善が急務となります。運輸省に都市交通審議会が設置され、1956（昭和31）年、都心に地下鉄路線を複数建設し、私鉄を直通運転させることが決定します。1956年当時すでに開業していた東京の地下鉄は、銀座線と丸ノ内線（池袋～東京）だけです。

　現在の日比谷線にあたる都市計画2号線は、銀座線の混雑緩和などのために東急東横線、東武伊勢崎線との直通運転を見据えて計画されました。当初は祐天寺から恵比寿、愛宕町から皇居の西側を通り、九段上を経て神田、北千住に向かうルートで、六本木は経由しないものでした。1957（昭和32）年、東京都市計画地方審議会により、皇居の東側を通るルートに変更され、六本木を経由することになりました。日比谷線の霞ケ関～六本木～恵比寿間は、1964（昭和39）年3月25日に開業します。

私鉄との直通道路との兼ね合い地下鉄が通らなかった理由

　渋谷から六本木への地下鉄が建設されなかったのは、上記のことを背景に以下の理由が考えられます。

（1）東急東横線から山手線の内側に向かうには、中目黒から恵比寿経由が適している（渋谷付近で東急東横線は山手線に並行しており、都心方面へ向かっていない）。
（2）戦後計画が具体化した1950年代半ばまで、六本木は繁華街ではなかった。
（3）六本木通りの渋谷～高樹町間（放射22号線）は、前回の東京オリンピックのために開通させたもので、日比谷線計画当時はできていない。

Large 200707 rpgt 03 渋谷を出て中目黒へと向かう東急東横線の電車。車両はみなとみらい線のもの（2019年2月、内田宗治撮影）。

（1）の理由が大きそうですが、（2）、（3）も興味深い点です。

（2）に関しては、六本木の旧陸軍施設が戦後、連合国軍に接収されたため、六本木にはアメリカナイズされた飲食店、商店ができていきます。1950年代後半から、流行に敏感な日本の若者も集まるようになりました。六本木族という言葉が生まれたのもこの頃です。逆にいえば、地下鉄計画がなされた頃までは、六本木は盛り場ではなかったわけです。

（3）は、当時の地下鉄の建設方法と関連しています。日比谷線建設時は、地表から掘り下げていく開削方法が主流で、広い道路の下を地下鉄ルートにするのが一般的でした。シールド工法（筒形をしたシールド掘削機がモグラのように掘り、同時にトンネルの壁も造っていく）が広く採用されるのは、この後に開業する地下鉄工事からです。

　もし、渋谷～六本木間が地下鉄でひと駅、ホームも地表近くで便利だったとしたら、「渋谷よりも大人の街」といったいまの六本木の性格が、少し変わっていたかもと想像するのも楽しいものです。