「満席で乗れない！」相次ぐ高速バスついにコロナ前まで需要回復も“便数不足” 盛況の路線／ざんねんな路線で“明暗”

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乗りものニュース
2025年2月13日22時56分

高速バスがコロナ禍の低迷から抜け出し、「コロナ前」の旅客数まで戻りつつありますが、便数はコロナ前に至らず「満席お断り」が多発。路線の種類によって明暗が分かれています。人手不足にバス業界はどう立ち向かうのでしょうか。

利用者数は「コロナ前」まで回復しかし…

　高速バスや空港連絡バスの需要が復調し、業界全体ではほぼ「コロナ前」の水準に戻りつつあります。ところが、一部には運休や廃止に追い込まれた路線もあります。明暗はどこで分かれたのでしょうか。

Large figure1 gallery9 バスタ新宿の利用者数はコロナ前の水準まで回復している（画像：PIXTA）。

　全国の高速バス、空港連絡バスの実績をリアルタイムに把握する統計はありませんが、筆者（成定竜一：高速バスマーケティング研究所代表）が常に参考にしているのが「バスタ新宿利用状況（週平均）」です。バスタ新宿の整備者である国土交通省東京国道事務所が、利用者数および発着便数を、週ごとに、コロナ前のそれと比較しているグラフです。バスタ新宿発着便の構成を考えると、全国の傾向とおおむね一致すると考えられます。

　直近（2025年1月の最終週）の利用者数は、「コロナ前」の94％です。一方、発着便数のそれは82％です。需要はコロナ前水準を回復したのに、便数の回復が追い付いていない様子がわかります。

　1便あたりの利用者数、言い換えれば乗車率はコロナ前を既に上回っているわけです。労働規制の強化などによる乗務員不足のため、続行便（2号車、3号車）を設定できず「満席お断り」が多発してしまっています。需要に応えて十分な数の続行便を運行できていれば、利用者数はコロナ前比100％にもっと近づいていたはずです。

　特に好調なのは観光地への路線です。たとえば「新宿～富士五湖線」。朝は10分間隔で発車し、平日でも各便に続行便が付き、それでも「満席お断り」が常態化しています。

　富士五湖線は開業70年近い老舗路線ですが、富士山を見たいFIT（海外からの個人観光客）と、富士急ハイランドに遊びに行く若年層の需要が「爆発」しています。運行する京王と富士急行は、「管理の受委託」制度を活用しグループ会社を総動員して続行便を確保しつつ、渋谷や横浜などから富士五湖への路線に需要の誘導を図っています。

　首都圏各地から草津温泉（群馬県）への路線も好調です。団体向けの「大バコ」（大型旅館）が多かった草津ですが、社員旅行やバスツアーなど団体旅行が落ち込む中で、ターゲットを個人客、特に若年層に変えてマーケティングを展開しました。首都圏の若年層は自動車保有率が低く、結果として高速バスの需要が伸びました。

他社のバスも「JRバス」になっている!?

　もともと東京駅・新宿～草津温泉を頻発させていたジェイアールバス関東は、興味深い動きを見せています。「JRバス関東アライアンス」と称し、中堅バス事業者との提携を進めているのです。

Large figure2 gallery10 草津温泉行きは郊外のターミナルからも発着している。吉祥寺駅北口に停まる関越交通便（乗りものニュース編集部撮影）。

　JRバス色の車両や安全運行のノウハウ、予約システムを提携先に提供するもので、現時点では3路線いずれも首都圏郊外から草津温泉への路線です。許認可上は提携先の路線ですが、一般客には「JRバス関東の路線網」の一つにも見えます。秩父鉄道観光バス、群馬バスに加え、アライアンス3社目は、高速ツアーバスからの移行事業者である広栄交通バスという異色の顔ぶれです。秩父鉄道観光バスはJRバス関東の東京駅～草津線にも運用され、同路線の便数増にも寄与しています。

インバウンドは「スーツケース2つ持ち」でアウトレット高速バスに乗る

　各地のアウトレットモールへの路線も引き続き人気です。たとえば東京駅周辺からは、御殿場、ふかや花園、佐野、酒々井、木更津の各アウトレットへ直行便があります。そのうち、地下にあるバスターミナル東京八重洲からは、三井アウトレットパーク木更津と酒々井プレミアム・アウトレットの両方へ、朝は20～30分間隔で頻発します。

　日本人の利用も多いのですが、FITに限れば、両路線の乗車シーンは対照的です。前者は手ぶらで乗車する人が多く、東京滞在の中間日に木更津を日帰りしている様子です。

　一方、後者は「スーツケース2つ持ち」が目立ちます。自前のスーツケースに加え、もうひとつは都内で安く調達したカラのもので、アウトレットで購入した商品を詰め込んで帰国するのでしょう。酒々井のアウトレットから成田空港へは直行バスですぐです。

　富士五湖、草津、アウトレットともに、デスティネーション（目的地）が個人客をターゲットにしている点が共通しています。「地方の人の都市への足」として成長、定着した高速バスですが、旅行形態が団体から個人へシフトする動きを捉え、観光需要を掘り起こしています。

厳しさを増す「長距離路線」

　逆に長期運休や廃止が目立つのが、長距離の夜行路線です。

　長距離夜行路線は、交替乗務員が必要で人件費率が高く、もともと収益性に課題があります。北東北～首都圏や九州各県～京阪神などでは「眠っている間に移動できる」として忙しいビジネスパーソンの利用なども多かったのですが、近年、新幹線網の拡充により現地での滞在可能時間が伸びたことから、出張客は離れつつありました。

　むろん、就職活動やテーマパーク旅行など価格重視の若年層は変わらず存在しますし、いわゆる「推し活」需要の増加やビジネスホテルの宿泊費高騰といった追い風はあるものの、長期的にみれば需要は縮小を続けるでしょう。

　ただし、長距離路線の多くは、同一区間に複数の陣営が競合しています。一部の事業者が運休した結果、我慢強く運行を継続した事業者に需要が集中するという「残存者利益」も発生しています。短期的な収支か、長期的に守り抜きたい路線か、バス事業者は戦略的に優先順位を付けて事業の取捨選択を迫られていると言えます。

インバウンドでドル箱なワケでもない「空港連絡バス」

　空港連絡バスにも明暗が生まれています。国際線ターミナルを改装した福岡空港では韓国、中国などからの入国者が列をなし、3月には新しい滑走路が完成し国際線がさらに増便する予定です。

Large figure3 gallery11 東急歌舞伎町タワーに発着する東京空港交通の成田空港リムジンバス。外国人に人気の歌舞伎町と空港を、バスタ新宿にも経由せず直結（乗りものニュース編集部撮影）。

　市街地との距離が極めて近い福岡空港ですが、地下鉄が乗り入れる国内線ターミナルと対照的に、国際線からはバス利用が目立ちます。博多バスターミナルへ向かう西日本鉄道の既存路線に加え、新たにHeartsモビリティが天神行きに参入しました。

　成田国際空港の外国人利用者数（2024年）も、コロナ前（19年）に比べ約2割増加し、同空港と東京都心を結ぶ路線は好調です。一方で日本人利用者は、円安によるアウトバウンド（海外旅行）低調と羽田空港への転移によりコロナ前のおよそ半分に留まります。

　このため、もともと郊外在住者の海外出張、海外旅行をターゲットとしていた神奈川県、東京都多摩地区、埼玉県など首都圏郊外の衛星都市から成田空港への路線の一部は、運行を再開できていません。

利用者目線に欠ける「一部便は運休」の背景

　高速バスも空港連絡バスも、需要の高い路線は複数の事業者が共同運行することで多くの便数を確保してきましたが、事業者の間で足並みが揃わない路線が生まれています。

Large figure4 gallery12 青森と東京を結ぶ夜行バスの老舗、弘南バスのパンダ号。2024年12月から新たにさいたま新都心へ乗り入れた（乗りものニュース編集部撮影）。

というのも、一部の事業者のみが運行を再開し、その事業者の元々の担当ダイヤをそのまま運行している例が目立つのです。逆に言えば、“少ない便数”を前提にベストなダイヤを組めていないことになります。

　年度ごとに担当ダイヤが入れ替わる「持ち回り制」の路線では、4月1日に運行ダイヤが自動的に変わる、という例さえ生まれています。「3月末までは朝の便が運休していたのに、4月からは朝便が運行し午後便は運休」というイメージです。完全に事業者都合ですから、利用者不在と批判されても仕方ありません。一部便の運休が長く続くなら、それを前提に暫定的なダイヤ改正を実施すべきです。

　一方、札幌～北見・網走のように、「管理の受委託」制度を上手に活用し、貸切バス事業者が高速バスの運行を肩代わりすることで便数を維持している路線もあります。

　筆者の世代（今年53歳）に比べ、今年の新成人（18歳）の人口は約半分、さらに赤ちゃんは3分の1しかいません。つまり国全体の労働力不足は構造的、長期的な問題で、バス乗務員不足は一朝一夕には解決しません。以前のような供給力はもう望めないことを前提に、複数のバス事業者間で協力して効率よく運行するとともに、地元に定着した路線や今後の成長を望める路線にリソースを集中するなど、メリハリの利いた戦略が求められています。