関東私鉄はなぜ「山手線止まり」なのか？ 幻の各社「東京駅乗り入れ」構想が消えたワケ

関東の私鉄路線は、そのほとんどがJR山手線に接続しています。そして山手線内は地下鉄が縦横に走っています。どのようにして、このような鉄道網の役割分担や縄張りが形成されていったのでしょうか。

「山手線の向こう側」を夢見た私鉄各社

　関東私鉄のターミナルは、ほとんどがJR山手線に接続しています。日本橋・丸の内を中心とする「都心」、池袋・新宿・渋谷の「副都心」という区分は過去の話。今では都庁のある新宿が「新都心」であり、池袋・渋谷は「旧都心」より魅力的と感じる人も多いのではないでしょうか。

　とはいえ大手私鉄の主要路線が開業した大正末期から昭和初期には、都心はあくまで日本橋・丸の内。新宿こそ多少、栄えていましたが、池袋と渋谷は乗換駅でしかありません。山手線を越えて都心に乗り入れたい、それが私鉄の本心であり、実際に様々な形で都心乗り入れが試みられてきました。

JR山手線（画像：tarousite/PIXTA）。

　例えば東武東上線（東上鉄道）が1908（明治41）年に取得した免許は、起点を池袋ではなく小石川大塚辻町（現在の新大塚駅付近）に置いていました。また1926（大正15）年には西武新宿線（旧西武鉄道村山線）の高田馬場～早稲田間、1928（昭和3）年には西武池袋線（武蔵野鉄道）の池袋～護国寺間延長線が免許されています。

　この3区間には「山手線の内側だが東京市の外側」という共通点があります。東京市とは現在の東京23区の前身にあたる行政区域で、1932（昭和7）年に現在の23区とほぼ同じ範囲に拡張するまで、山手線の内側の狭い範囲にとどまっていました。

　1911（明治44）年に民営の路面電車を買収し、市営電車（市電）の運行を開始した東京市は、市内の交通は市営で一元化する方針を打ち立てました。つまり私鉄にとっての「壁」は山手線ではなく市域であり、市電との接続を狙って山手線内に乗り入れる構想は存在したのです。なお、王子電気軌道（現在の都電荒川線）の路線図を見ると、山手線の内側、東京市の外側に私鉄が走っていたことが分かります。

　ただ市電は大正時代中期には輸送力が逼迫（ひっぱく）し、速度も遅いため、都心への移動に時間を要しました。もはや路面電車では東京の交通問題は解決できない。そこで小田急の前身である東京高速鉄道、東急東横線の前身である武蔵電気鉄道は、郊外から都心へ直通する都市高速鉄道（高架鉄道・地下鉄道）の免許を出願します。

　両社は1920（大正9）年に免許を獲得しますが、同年に発生した大恐慌の影響で着工できず。さらに1923（大正11）年に関東大震災が発生すると、東京の都市計画は全面的に見直されることになり、免許は取り消されてしまいました。

　東京市は市電と同様、都市高速鉄道も「市内一元化」を図るべきと主張し、1925（大正14）年に改定された地下鉄計画では、東京地下鉄道の1路線（現在の銀座線浅草～新橋間）を除き、東京市に免許が与えられます。こうして私鉄の市内乗り入れは不可能になりました。

私鉄は戦後も東京駅を目指したが……

　この頃、東京では目黒蒲田電鉄（現・東急目黒線、東急多摩川線）、池上電気鉄道（現・東急池上線）、東京横浜電鉄（現・東急東横線）、小田原急行鉄道（現・小田急小田原線）など、現在の大手主要路線が次々に開業します。これら路線が頼りにしたのが山手線でした。

　山手線は1885（明治18）年、現在の高崎線と東海道線を接続するバイパス路線として、東京市域を避けて建設されました。1909（明治36）年の電車運転開始以降、都市鉄道として発展を遂げ、1914（大正3）年に東京駅に乗り入れ、1925（大正14）年に環状運転を開始し、どこからでも新橋、東京、神田、上野などの都心に行けるようになりました。

　市内乗り入れには東京市の反対以外に、もうひとつのハードルがありました。都市部に踏切ができては道路交通の障害となるため、市内は原則、高架化や地下化など立体交差が必須とされたのです。これには莫大な費用がかかるため、無理に都心に乗り入れるよりは、都心まで運んでくれる山手線に任せた方が合理的だったのです。

　その後、1938（昭和13）年に陸上交通事業調整法が成立し、「交通調整」が行われると、旧市内の地上（市電、市バス）は東京市、地下（地下鉄）は帝都高速度交通営団に一元化されることが決まり、旧市内外のすみ分けはさらに明確化されました。

新宿駅を終点とする京王線と小田急線は、都心へは地下鉄で乗り入れる。写真左の小田急百貨店新宿店本館の建物は、現在建て替え中（画像：Ryuji/PIXTA）。

　しかし戦争が終わると、地下鉄免許を営団に取り上げられた東京都（1943年設置）が、戦時下に設立された営団は「軍国主義」の産物として「都営地下鉄」に移管すべきと主張します。この時点では営団はまだ新線を建設できておらず、その存続に暗雲が立ち込めました。

　営団体制の動揺を見た私鉄は1940年代後半から1950年代前半にかけて、「都心乗り入れの夢よ再び」とばかりに、相次いで都心直通線の免許を出願しました。申請書類の添付図から各社の直通線を図に示すと、各社とも都心の象徴である東京駅への乗り入れを求めていたことが分かります。

　当初は各社がそれぞれの直通線を申請していましたが、後に東武と小田急、京成と京急が手を組み、東京駅で相互直通運転を実施する内容に変更しました。とはいえこの構想では、全ての路線が一直線に都心を目指したことから、東京駅を中心とした放射線状になっており、路線間の乗り換えは考慮されていません。それぞれに初乗り運賃を払わねばならないので、地下鉄の代わりには到底なりません。

　そこで運輸省は、山手線内は営団地下鉄が一元的に建設した上で、私鉄との相互直通運転を行うこととし、営団体制と私鉄の都心乗り入れを両立させることとしました。こうして私鉄が数十年にわたって夢見た、都心乗り入れがようやく実現することになったのです。

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